Vad har du gjort med dina tusenlappar?

Jag vet vad jag har gjort med mina tusenlappar!

Bara för att påminna om att den här bloggen primärt handlar om politik (och inte flyg) vill jag återigen skriva om en av de viktigaste anledningarna till att rösta på Alliansen när det är dags för val om ett par veckor: välfärden, jobben och ökad invididuell frihet, eller för att uttrycka det i ett ord: skattesänkningarna. Det må låta väldigt moderat classic att anföra sänkt skatt som lösningen på alla samhällets problem och jag påstår ingalunda att sänkt skatt enbart gör samhället bättre – men det hjälper! Genom att ge människor mer pengar att leva för ökar man efterfrågan på allt möjligt, vilket naturligtvis skapar jobb. Mer pengar gör också att människor är friare att välja själva – särskilt i kombination med reformer som ger fler valmöjligheter, oavsett om det gäller sjukvård eller något annat (jag väntar fortfarande på en reform som låter mig köpa alkohol av någon annan än Systembolaget, men där ser det ut som om jag får vänta ett tag till).

I rättvisans namn ska nämnas att även Alliansen höjer skatter, men man följer åtminstone principen att beskatta sådant som faktiskt kostar samhället mycket pengar; folk som dricker alkohol fastän de borde låta bli gör ju tyvärr rätt mycket skada och att låta alkoholisterna betala för alltsammans själva är nog tyvärr inte realistiskt. Även om jag kommer att knyta näven i fickan när ölen blir två spänn dyrare är det bättre med skatt på lyxkonsumption som öl, vin och sprit än på arbete och inkomster. Sedan 2006 har jag fått behålla drygt 100 000 kr extra av min välförtjänta lön. Det är mycket öl. Eller ett flygcertifikat!

De som förespråkar ett samhälle med höga skatter hävdar förstås att skattesänkningen minsann inte alls ger mer pengar eftersom det finns en “dold minussida” som aldrig kommer med i beräkningarna. Någon redogörelse för vad exakt som ingår i denna minussida förekommer dock aldrig bland de svavelosande argumenten. Höjd A-kasseavgift och dyrare medlemsskap i facket brukar nämnas, men sedan när går A-kassa och fackmedlemsskap på en hel månadslön per år? Att de Rödgröna inte bara påstår sig vilja behålla jobbskatteavdraget (eller åtminstone största delen av det) utan också går till val på ytterligare skattesänkningar (åtminstone om man lyssnar på Sahlin och ignorerar Ohly) är ett erkännande av Alliansens politik. Den rödgröna lögnen om att skattesänkningarna sker med lånade pengar höll inte så värst länge.

Däri ligger för övrigt den tyngsta anledningen till varför jag tror stenhårt på en alliansseger i september. Det går helt enkelt ruskigt bra för Sverige just nu, som en direkt konsekvens av Alliansens politik under och efter finanskrisen. De Rödgröna har byggt hela sin valrörelse kring ett envist och entonigt klagande – förmodligen i brist på några egna alternativ att komma med – och varje gång de Rödgröna faktiskt presenterar några konkreta politiska förslag går det ännu mer utför i opinionen. Den senaste Sifo-undersökningen ger Alliansen ett övertag på nära 8%. Hur många gånger tidigare har Sifos senaste augustimätning prickat in vinnaren i riksdagsvalet? 13 av 13. I år blir det 14 av 14.

Nedersta raden

Nedersta raden

För många som har ambitionen att ta flygcertifikat – de allra flesta, skulle jag faktiskt vilja påstå – är kostnadsfrågan central. Många har helt enkelt hört någonstans att det är “dyrt”, andra stirrar sig blinda på de höga timpriser som vissa aktörer tar ut för att hyra flygplan. Konsulterar man nätets visdom finner man att de flesta sidor ger ett kostnadsspann på någonstans mellan 80 000 – 110 000 kr. Tillräckligt för att köpa en begagnad bil men jag kan nästan garantera att ett flygcert är både roligare och håller längre än de bilar man finner i det kostnadsspannet. I själva verket är dock spannet större än så och beror väldigt mycket på vad man har för förutsättningar i form av förmåga, förkunskaper och var i landet man bor.

För att bidra ytterligare till förvirringen (eller kanske klara upp ett och annat) tänkte jag skriva några rader om hur mycket mitt PPL(A), eller “Private Pilot License, Aeroplane” faktiskt kostade, från dag 1. Kanske mest av intresse för dig som precis har påbörjat en flygutbildning, eller tänker påbörja en inom den närmaste framtiden. Av praktiska skäl har jag inte räknat med sådana saker som resan till och från flygplatsen eller försökt sätta ett värde på vad jag kunde ha använt tiden och/eller pengarna till istället.

Provlektion 1 900 kr 1,6%
Läkarundersökningar 1 100 kr 0,9%
Avgifter till Transportstyrelsen 5 710 kr 4,8%
Kursavgift PPL-teori 14 500 kr 12,2%
Antagnings- och medlemsavgifter SAS FK 5 800 kr 4,9%
Utrustning och materiel 7 391 kr 6,2%
Flyglektioner 75 820 kr 63,6%
Slutprov (Uppflygning) 7 010 kr 5,9%
TOTAL 119 231 kr 100,0%

Ovanstående listning är samma som donutgrafen ovan visar. Jämför man med den här killen, vars slutsumma landade på 97 870 kr (eller 21 361 kr mindre än min) så visar det sig att jag betalade några tusen “extra” mer för materielen, flyglektionerna och teorikursen. För dessa poster vill jag därför ge lite insikt i vad jag gjorde för avvägningar som påverkade priset.

Flyglektioner

LektionerFöga förvånande är flygningen den enskilt största delen av kostnaden för att ta ett flygcertifikat. Två saker påverkar hur stor den blir: valet av skola och hur många flygtimmar man behöver för att klara sin uppflygning. Jag valde att göra min praktiska skolning vid SAS Flygklubb, efter att ha utvärderat också Stockholms Flygklubb, Tekniska Högskolans Flygklubb,  Airways Flygutbildning och LidAir. De tre klubbarna erbjuder ungefär samma timpriser – mellan 985 och 1 350 kr/h för flygplan av modell Piper PA-28. Ser man enbart på siffrorna ger detta ett kostnadsspann på 44 – 60 kkr för enbart flygplanshyran, räknat på de 45 timmar som är absolut minimum för att få flyga upp (sedan tillkommer uppflygningen).

Emellertid visar det sig att rätt få faktiskt är redo att flyga upp efter 45 timmar. Jag var det definitivt inte – i min loggbok fanns strax under 57 timmar när jag flög upp. Detta ger mig en timkostnad för flygplanshyran precis under tusenlappen, vilket nog får anses vara ganska bra. Till detta kommer – oavsett flygklubb – ett arvode till läraren som verkar ligga någonstans kring 400 kr/h på de flesta klubbar. På 45 timmar blir det 18 kkr jämnt och den totala kostnaden hamnar alltså i intervallet 62 – 78 kkr. Jag betalade sammanlagt 22 414 kr i arvode till mina (fantastiska) lärare vilket motsvarade 28,8% av totalsumman (se pajgrafen till höger).

Väljer man istället att flyga på en kommersiell flygskola som Airways eller LidAir blir prisbilden förstås en helt annan, dels för att flygplanen är modernare och lärarna anställda men också för att skolan naturligtvis förväntar sig att gå med vinst. På Airways får man betala 2 200 kr/h för flygplan och lärare vilket ger 99 000 kr jämnt för de 45 kravtimmarna. För mina 57 timmar hade jag fått lägga upp 125 000 kr! Det kan visserligen påstås att utbildningen som de kommersiella skolorna ger håller en högre kvalitet, men även om så är fallet måste man fråga sig om det 60%:iga påslaget är värt det. Antar vi ändå att mina 57 timmar hade blivit 45 på Airways hade jag fortfarande fått betala 25% extra. Nya fina flygplan i all ära, men det har naturligtvis ingen påverkan på hur duktig man är som nyexaminerad pilot.

Teorikursen

Jag blev rekommenderad Flygteoriskolan i Barkarby redan när jag började söka information om flygcertifikat och jag hittade egentligen aldrig något seriöst alternativ till den bortsett från den teorikurs som Stockholms Flygklubb själva håller i. Priset skiljde emellertid bara ett par tusenlappar och där Flygteoriskolans paketpris var “all inclusive” hade jag fått gå och handla böcker och annan utrustning själv om jag hade valt klubben. Valet föreföll därför mycket enkelt och även om jag sedermera lärt mig att man i andra delar av landet kan komma undan en smula billigare med teorin var det knappast ett alternativ för mig att flytta enbart för flygutbildningens skull. Priset, 14 500 kr för en termins studier inklusive kursmateriel och skolprov var således bara att svälja. I efterhand kan jag inte säga att detta var ett dåligt val. Jag är mycket nöjd med utbildningen som Flygteoriskolan gav och ser fram emot att återvända dit för eventuella fortsättningskurser.

Utrustning och materiel

Utöver det som ingår i teoripaketet behöver man en del prylar som pilot. Kartor tillhör de mest väsentliga och för 230 kr/st är de inte direkt billiga, de slits dessutom fort och inte helt sällan släpps uppdaterade/korrigerade utgåvor. Utöver dessa finns det ett antal praktiska hjälpmedel som privatflygaren gärna skaffar sig. Med detta sagt försökte jag hålla inne leksaksinköpen, så när som på en enda pryl – ett headset, som tog 5 000 kr i anspråk. Köper man ett billigt begagnat headset eller snyltar på flygklubbens (som egentligen är till för passagerarna) kan man förstås komma undan billigare. Med detta sagt går värdet på ett riktigt bra headset nästan inte att överskatta. Man får inte ont i tinningarna efter en lång flygning, bullret i kabinen stör mindre och man har lättare att kommunicera. Det headset jag köpte kostar nästan 10 000 kr nytt i butik om man köper det i Sverige. Jag anser därför att jag kom billigt undan, även om det kanske fanns mer ekonomiska alternativ.

Slutligen: Ultralätt/UL-B och segelflyg

Många som intresserar sig för flygcertifikat blir avskräckta av priset, som sagt. Är man huvudsakligen intresserad av att flyga för skojs skull finns det två alternativ som kostar avsevärt mindre pengar: ultralätt flyg och segelflyg – utbildningarna som krävs är inte alls lika långa och timpriserna är lägre. Totalkostnaden hamnar på hälften, eller kanske t o m en tredjedel av vad det kostar att ta ett vanligt certifikat. Men naturligtvis är det inte heller samma sak. Rent krasst: att jämföra ultralätt och segelflyg med normalklassade flygplan är ungefär som att jämföra mopeder och cyklar med personbilar. Visst kan det vara minst lika kul, eller måhända ännu roligare, med segelflyg; och har man inte för avsikt att flyga långt eller ta med (fler än en) passagerare så finns det många ultralätta flygplan som kan göra jobbet. För mig har det aldrig varit fråga om något annat än ett certifikat för “riktiga” flygplan som låter mig flyga allt mellan ultralätt och flygande minibussar om jag så vill. Ett som jag kan bygga vidare på om jag skulle vilja prova pilotyrket en vacker dag. Än så länge är den dagen inte kommen … men vem vet?

Vid vägens slut, vid resans början

Jag klarade min uppflygning i onsdags (den 28/7) och därmed är vägen jag började vandra i januari i år – eller i augusti 2009, beroende på hur man räknar – vid sitt slut. I själva verket har resan förstås bara börjat. Trots att mina 59 loggade flygtimmar är betydligt mer än minima för att få ut ett certifikat så är det fortfarande en droppe i havet jämfört med vad proffsen som flyger i trafikflyget har bakom sig. Nu återstår en förhoppningsvis livslång träning på egen hand, utan instruktör och med friheten att förlägga “träningen” dit jag vill, när jag vill .. en varm sommarhelg i Visby, exempelvis. Naturligtvis gärna med ett par vänner i passagerarsätena. Någon som är sugen på en flygtur?

Som den mästare av självövertygelse jag är hade jag intalat mig att uppflygningen skulle bli en lätt match, utan minsta anledning att bli nervös. Dagen före uppflygningen hade jag flugit ett slags “för-uppflygning” med skolchefen på flygklubben och den hade gått utmärkt. Varför skulle det vara svårare för att det sitter en annan gubbe i högersätet? Illusionen höll i sig ungefär till första landningen. Efter en kort navigering till Västerås förklarade kontrollanten att han ville se mig landa – men inte på den fina, breda asfaltbanan utan på en liten sketen gräsbana vid sidan som jag knappt hade lagt märke till förut! Det tog ett par försök innan han var nöjd och till råga på allt gjorde jag några riktiga nybörjarfel. Vadå nervös?

När vi väl kommit ifrån det eländiga grässtråket på Västerås flög vi till Kjula, ett fint fält där jag varit många gånger innan. Nu gick landningarna mycket bättre och när kontrollanten övertygat sig flög vi österut för att prova stall, branta svängar och fingerade nödlandningar. Fortfarande nervös och frustrerad över de usla landningarna i början kände jag inte att jag gjorde någon särskilt strålande insats, men kontrollanten verkade nöjd och efter ytterligare några övningar bar det hemåt mot Bromma. Jag taxade in till klubben och efter en uppräkning av synpunkter på mitt flygande som bara kan beskrivas som “fullständigt uttömmande”, kom de magiska orden: meeen, inget av det här är ju något hinder för att godkänna dig!” Vi skakade hand och jag puttade in flygplanet i hangaren. Resten av dagen minns jag knappt.

Nu väntar jag på mitt tillfälliga certifikat, som jag kan flyga på tills dess vår kära luftfartsmyndighet får tummen ur och skickar mig det riktiga, vilken tydligen kan ta sin lilla tid. Gott om tid att lista ut vart jag ska flyga härnäst, alltså!

Fortsättning följer?

iVerklighetsförankring

Apple är ett intressant företag. Få andra elektroniktillverkare lyckas få folk att köa till deras premiärer. Få andra lyckas ta ut så höga priser för samma asientillverkade komponenter som alla tillverkare bygger sina prylar av. Få andra lyckas så väl med att bygga en armé av fanboys som sväljer marknadsföringsbudskap som fakta. Det är inte för inte man talar om en applekult; den “kärlek” som många av Apples kunder visar tämligen vardagliga prylar såsom telefoner och laptops saknar motstycke, trots att själva prylarna, sedda ur ett rent tekniskt perspektiv, rankar någonstans mellan mediokra och hyfsade. Det tog till generation fyra innan iPhone fick möjligheten att köra två program samtidigt, en funktion som funnits i alla andra “smartphones” nästan 10 år dessförinnan.

Antennagate är ett utmärkt exempel. För er som missat det, handlade det om en ganska enkel konstruktionsmiss på iPhone 4 – antennen är gjord på ett sätt som gör den extra känslig för störningar om användaren håller telefonen på ett visst sätt. Antennen får då sämre mottagning, vilket kan resultera i avbrutna samtal. Apple förnekade först problemet. När rapporterna tilltog i styrka och felet bekräftades av flera oberoende källor, erkände man dess existens men hävdade att det gällde även konkurrenternas telefoner; detta fortsätter Apple att hävda trots att motsatsen har bevisats – felet är unikt för iPhone 4. Så småningom meddelande Apple att man ger alla ägare till en iPhone 4 ett gratis skal som kompensation –  ett gummiband som förmodligen kostar femtio öre att tillverka.

Naturligtvis är detta en storm i ett vattenglas. Problemen med antennen på iPhone 4 drabbade förmodligen ett relativt litet antal användare och i länder med väl utbyggda mobilnät, såsom Sverige, märks felet sannolikt inte alls. Det intressanta är hur Apple valde att hantera situationen. Från total förnekelse till att kasta skit på konkurrenterna inom bara några dagar. Självkritiken lyser med sin frånvaro. Fasaden måste hållas uppe. Efterfrågan på iPhone 4 tycks heller inte ha påverkats nämnvärt. Hade det inte varit enklare att kompensera de drabbade användarna direkt och sopa hela historien under mattan?

Nästa exempel är närmare hemmet. En tjej som heter Quetzala Blanco skrev nyligen en väldigt rolig debattartikel i Expressen om hur “Iphonekillar är lika osexiga som lajvare“:

Men det är inte varje dag som det sitter 10- 15 killar i skrangliga tältstolar utanför Teliabutiken på Kungsgatan. Jag saktar ner takten. Strunt samma om jag blir sen till jobbet, jag kan ju omöjligen missa den här freakshowen. Riktar in mig på en kille. Han är helt stelfrusen, ansiktet är rött. Kanske av kyla. Kanske av dålig rengöringsrutin. Hur länge har han suttit där? Har han ätit en enda munsbit sedan Steve Jobs tillkännagav Iphone 4? Är han fortfarande oskuld? Har han någon mamma eller pappa?

Man kan tycka att vuxna, intelligenta människor som tjänar tillräckligt bra för att köpa en iPhone skulle känna igen humor när den levereras med hjullastare på det här sättet, men att döma av kommentarerna på Facebook, där länken postats, är så inte fallet. Indigationen och glåporden haglar över Quetzala, som tydligen är “ytlig”, “ful”, “behöver en dildo” och “har ett ansikte som en giraff”. Jag har då aldrig läst så dräpande kritik. Misstänker starkt att detta var själva syftet med artikeln och gör tummen upp för Quetzala. Successful troll is successful!

En intressant åsikt som också framförts är att Quetzala minsann precis lika gärna hade kunnat skriva om folk som har någon annan typ av telefon, typ Android. Det är inte bara osannolikt utan fullständigt omöjligt. Det finns Android-fans, men ingenting i närheten av Apple-kulten kring Google och deras produkter. Såväl jag själv som halva min bekantskapskrets är synnerligen förtjusta i våra Android-telefoner, men ingen skulle få för sig att köa till premiären av en ny pryl – det går ju att beställa över Internet! Det är bara hos Apple-fansen man finner det flockbeteende och den oifrågasättande hängivenhet som gör dem roliga att retas med. Själva produkterna och deras tekniska meriter (brist på) är ointressanta i jämförelse!