Tusenkronorsfika!

Flygplanet framkört framför klubbhangaren

Det är idag nästan precis nio månader sedan jag tog mitt PPL och blev pilot “på riktigt”, även om jag får hålla mig till de små flygplanen tills vidare. Sedan dess har det blivit en del flygande av – det är ju ingen mening med att ha ett flygcert om man inte använder det, och dessutom har jag fortfarande mängder av goda vänner som jag vill ta med mig upp i luften för att visa hur häftigt det är! (Ni vet vilka ni är.)

Vädret har ju som bekant visat sig från sin allra bästa sida nu i slutet av april vilket naturligtvis ger utmärkta förutsättningar för flygning. Så även i lördags (den 22/4 för dig som läser det här i framtiden) då jag hade planerat en liten tur till Västerås tillsammans med Dain Nilsson och Pauline Gustbée (som för övrigt ska gifta sig om en knapp månad – grattis!). Västerås är ett väldigt trevligt ställe att flyga till, eftersom det ligger nära Stockholm och har två utmärkta flygfält med fik. Det tar en knapp halvtimme i varje riktning – därav begreppet “tusenkronorsfika”, eftersom flygplanet kostar ungefär en tusing i timmen. Fast om det bara handlade om fika kunde man ju ha klarat sig undan en smula billigare…

Jag hade bokat SE-IUF (“Urban Filip”), en välutrustad PA-28-181. Tillverkad 1988, vilket i det här sammanhanget är så gott som nytt! Flygplan åldras inte lika fort som bilar eller människor… för ett hopp över Mälaren kunde jag förvisso lika gärna ha valt ett lite äldre och skruttigare flygplan (och sparat några hundralappar i hyra), men det var länge sedan jag flög SE-IUF och omväxling förnöjer. Färdplaneringen hade jag gjort kvällen innan flygningen. Att färdplanera en kort flygning är ganska okomplicerat, man drar helt enkelt streck i kartan där man hade tänkt flyga (här något påbättrade i datorn eftersom blyerts syns dåligt i scannern – klicka för helbild):

Har man väl ritat linjerna kan man lätt mäta upp sina kurser och distanser, sedan är det bara att räkna. I det här fallet fick jag tiden till en knapp halvtimme enkel resa vid en marschfart på 110 knop (204 km/h), precis som väntat alltså. Det kan tyckas en smula barbariskt att rita direkt på kartan, men nya kartor ges ut minst ett par gånger per år och det är förbjudet att använda gamla kartor, så om man inte flyger jätteofta blir kartan utbytt innan den hinner bli alltför kladdig. Även om man i praktiken ofta flyger med GPS eller annat navigationshjälpmedel är en hederlig papperskarta fortfarande oumbärlig ifall elektroniken skulle krångla.

För den här flygningen hade jag också lämnat in en ATS-färdplan, alltså anmält min flygning till flygplaneringscentrum (FPC) i förväg. Återigen inte något man normalt behöver bry sig om på en kortare flygning. I det här fallet gjorde jag det ändå för att enklare kunna få klarering till en högre höjd över Mälaren, för att ge mina passagerare bättre utsikt och slippa lite turbulens som annars gärna uppstår nära marken på soliga dagar när den varma luften vill bubbla uppåt. Detta har att göra med att hela stockholmsområdet ligger under ett terminalområde (TMA), alltså ett område luft som “tillhör” en större flygplats, i det här fallet Arlanda. I dessa områden förekommer tung kommersiell trafik så för att undvika otrevligheter ser flygtrafikledningen till att hålla alla flygplan lagom separerade. Det här medför i sin tur att såväl 747:or som glada amatörer (=jag) måste följa flygledarnas instruktioner, inte puttra runt helt fritt vilket man annars brukar kunna göra på lägre höjder.

Starten från bana 30 på Bromma gick helt enligt planerna och direkt efter att ha lämnat kontrollzonen via Svartsjö (se kartan ovan) fick jag klarering av Stockholm Control att stiga till 4 500 fot (1 372 meter – inom flyget mäter man fortfarande höjd i fot). Efter att ha njutit av utsikten en stund var det dags att påbörja plané (sjunk) mot Västerås, vilket vi fick i två omgångar, först till 3 000 fot, därefter ner till 1 500 ft som är “normal” höjd för att påbörja inflygningen. Bekväm som jag är så flög jag efter GPS hela vägen men kursen blev trots det inte helt spikrak. Detta vet jag tack vare radarspåret på Webtrak, som jag brukar kolla efter varje flygning för att se min faktiska färdväg (klicka för större bild, eller se här för jämförelse):

Det var gott om trafik på Västerås och vi fick ligga i väntläge öster om flygplatsen en stund och titta på andra flygplan som landade innan vi fick tillstånd att landa själva. Här lyckades jag göra flygningens första (och enda) misstag: en normal landning går ut på att man i lagom fart – 70 knop eller så, beroende på flygplan – svävar in över bantröskeln, drar ned motorn på tomgång och ser till så att flygplanet försiktigt sätter sig på banan. Precis innan det tar mark drar man spaken något mot sig så att nosen lyfts upp. Detta kallas “flare” och ger en mjukare landning, där huvudhjulen tar i innan noshjulet. Tyvärr missbedömde jag höjden en smula och började min flare i förtid, med det snöpliga resultatet att flygplanet dunsade ner lite väl hårt i asfalten. Ingen skada skedd på flygplan eller passagerare – jag gjorde många betydligt värre dunsar under min utbildning – men likafullt något jag borde ha lärt mig att låta bli efter 220+ landningar. Nåväl, kan man lämna planet helskinnad är landningen lyckad, sägs det ju.

Väl landade så traskade vi in på Hässlö Flygförening där vi möttes av ett öppet café och en välfylld glassfrys, precis vad vi behövde i värmen. Efter en halvtimmes fika, då vi fick underhållning i form av ett antal flygplan som startade och landade, var vi redo att bege oss hemåt. Starten från Västerås gick utan bekymmer men på hemvägen valde jag att följa vattnet och ta omvägen via Strängnäs för att slippa åka exakt samma väg tillbaka. Jag hade inte lämnat in någon färdplan för hemvägen och hade heller ingen lust att gå upp på någon högre höjd så vi flög på 1 500 fot hela vägen vilket gav en något skumpigare åktur. Ej att rekommendera om man har nervösa eller åksjukebenägna passagerare, men den här gången gick det bra.

Även på Bromma var det rätt mycket trafik men jag fick klart för inflygning bana 30 så fort jag var framme vid Björnholmen, där man annars ofta hamnar i väntläge om det finns tyngre trafik på väg in. Nu hade det börjat blåsa en smula och vinden låg nästan rakt i sida mot banan, vridandes till medvind. Oavsett om man startar eller landar försöker man i möjligaste mån undvika medvind – eftersom flygplanet får större fart förhållandes till marken så minskar i praktiken den längd av banan som går att utnyttja. Nu är detta normalt inget problem när man flyger en pappstrut modell PA-28 och har drygt två kilometer bana till sitt förfogande, men rent principiellt startar och landar man alltid i motvind när man har möjligheten.

Landning bana 30

På inflygningen växlade vinden mycket riktigt till medvind och jag hörde hur tornet meddelade andra flygplan på väg in att man bytte banriktning, från 30 till 12. Eftersom jag var osäker på hur stark vinden var frågade jag tornet om det och samtidigt om de ville att jag skulle gå om och landa bana 12 istället. Brommatornet rapporterade vinden som “30 till 45 grader, 10 till 15 knop” alltså nästan rakt från höger med ingen till svag medvind. Detta kändes inte som några särskilt farliga siffror så jag valde att fortsätta inflygningen och landningen gick utmärkt, bara lite till vänster om banans mittlinje. Som är brukligt när man landar i sidvind valde jag en högre landningshastighet och bara två stegs klaff. Farten var för hög för att kunna svänga in direkt till plattan så jag fick ta avfarten efter och taxa tillbaka en bit för att komma till tankningen.

Få saker jag upplevt känns bättre än att ha ställt in flygplanet i hangaren, fyllt i papprena och packat ner prylarna i väskan efter en riktigt lyckad flygning. Särskilt en inte helt utan utmaningar där man ändå känner att allting till syvende och sist gått bra. Det här var en sådan flygning, förhoppningsvis en av många jag kommer att göra under det här året, och jag hoppas att jag har tid att skriva om flera av dem här på bloggen. Helst vill jag flyga till Visby, njuta av atmosfären på någon trevlig restaurang – och sedan fara hem igen morgonen därpå. När man slipper spendera fem-sex timmar (i vardera riktning!) av resan i en sunkig färja blir en sådan tur plötsligt inte bara realistisk utan tämligen attraktiv, inte bara en gång utan förhoppningsvis flera. Låt hoppas på många soliga helger den här sommaren!

Fortsättning följer …

One thought on “Tusenkronorsfika!

Comments are closed.