Första utlandsflygningen – EISG

EI-BIB startar från Sligo Airport

Det var av en ren slump jag upptäckte att mina släktingar på Irland hade en flygplats nästan inom gångavstånd. Många länder visar sin bästa sida uppåt skyn till – att detta även torde gälla den gröna Irländska västkusten är inget man behöver grubbla över, så kort efter att jag upptäckt flygplatsen på Google Maps skickade jag iväg ett mail till Sligo Aero Club, den lokala flygklubben. Kunde jag möjligen få låna ett litet flygplan när jag ändå var i krokarna, pretty please with a cherry on top? (Inte den exakta ordalydelsen.) Gissa min glada överraskning när jag samma kväll fick ett mail tillbaka:

Hello Wilhelm

Yes, we should be able to arrange for you to fly with us as a temporary member
and with an experienced former instructor who coincidentally also lives in
Culleenamore.

We charge €180 per hour (timed from takeoff to landing) for instruction and
checkouts in the 172 and €10 for temporary membership. Full annual membership
is €250, which might be of interest to you if you visit Sligo regularly. PPL
rates (once checked out) are €165 per hour for the 172 and €135 for the 152.

Let me know as soon as possible when you wish to fly and I will see what we can
do.

Fullt acceptabla priser jämfört med klubben här hemma i Sverige och dessutom en co-pilot – hur mycket bättre svar kunde jag ha fått? En Cessna C172 bokades på lördagen men flygningen blev så småningom uppskjuten till söndagen av olika skäl. Solen sken starkt och molnen såg inte särskilt hotfulla ut men vinden blåste friskt och rakt tvärs fältet – vi startade på bana 11 och strax före starten trodde jag mig höra 030° och 9 knop, det visade sig vara 19 knop! Med motsvarande väderlek hemma i Sverige hade jag ställt in flygningen men med Gerry, min erfarne medpilot, i högersits var jag inte särskilt oroad och starten gick fint om än turbulent.

På 1500 ft mot Mullaghmore.

Väl uppe i luften och över platt terräng (och hav) försvann all tillstymmelse till skumpighet och vi steg snabbt upp till 1 500 ft för att få en bra utsikt över landskapet. Vi flög först norrut mot Mullaghmore (som jag för övrigt skulle promenera runt morgonen därpå). Vi cirklade runt halvön för att se Classiebawn, ett slott med en “färgglad” historia, och vände därefter tillbaka ner mot fältet. Den platta terrängen till trots varnade Gerry mig för att flyga för nära de branta bergen där det fanns risk för svår turbulens eller nedsvep. På vägen pratade vi om skillnaderna (eller snarare, visade det sig, bristen på skillnader) mellan klubbflyg i Sverige och Irland.

Panelen i EI-SAC.

Efter att ha korsat fältet steg vi till 2 000 ft för att kunna flyga över Knocknarea och se Drottning Maeve’s grav, en enorm stenålderskonstruktion som syns från vida omkring. Huruvida Maeve (även Medb/Meabh) faktiskt är begravd där är det ingen som vet, då stenhögen aldrig blivit utgrävd. Vi fortsatte sedan söderut i riktning mot Ballymote för att se grottorna i Keshcorran. Jag hade väntat mig att skillnaden mellan den modernare Cessna C172S jag “vanligtvis” flyger på SAS FK och Sligo Aero Club’s tjugo år äldre EI-SAC skulle vara större än den egentligen var. Om något kändes den äldre maskinen en smula lättare i rodren och mer välbalanserad, något jag tillskriver avsaknaden av tung elektronik.

Knocknarea från luften.

Efter vår avkrok söderut flög vi tillbaka mot fältet igen, denna gång över Lough Gill och Sligo Town. Det hade vid det här laget mojnat till 17 knop, fortfarande tvärs banriktningen – inte för att det gjorde någon större skillnad på min nervositet inför landningen. Lyckligtvis var trafiken i luften nästan obefintlig och vi fick klart för landning långt ut, vilket gav utrymme för ett rejält landningsvarv. Eftersom såväl baslinjen som finalen in mot bana 11 ligger över havet så var turbulensen faktiskt inte särskilt kraftig jämfört med “hemma” på Bromma vid betydligt lägre vindstyrkor. Jag landade med ett steg klaff och lite högre hastighet än vanligt vilket gjorde att Cessnan flöt ut ordentligt, men vi landade ändå med rejäl marginal och mer än halva banan tillgodo (förvisso ingen bedrift – den är 1 200 meter lång).

Väl tillbaka i hangaren hade vädret definitivt bestämt sig för att göra livet surt för småflygare med byar över 30 knop, så vi hjälptes åt att putta in vårt och klubbens andra flygplan i hangaren. En annan pilot med sällskap som hade tänkt sig en flygtur fick snopet vända tillbaka – de roade sig istället med en promenad i gräset kring landningsbanan(!), kanske inte världens bästa idé om ett flygplan skulle ha försökt landa just då. Själv begav jag mig med sällskap till närbelägna puben The Strand för lunch och en välförtjänt post-flight-Guinness. Att flyga utomlands var både betydligt enklare och mer spännande än vad jag hade väntat mig. Nästa gång jag är i Sligo blir det definitivt ett nytt besök – och jag kommer nog aldrig att åka på semester igen utan att ha koll på närmaste flygklubb!

Efter flygningen.

För den som är sugen på fler bilder från min tur till Irland finns de på Google+ (konto krävs inte):

Skillnaden mellan en flygklubb och ett flygbolag

Jag borde förstås inte klaga när dagspressen skriver saker som berör min Hobby (även om det bara är för att ett gäng s k “kändisar” är inblandade) men ibland är det väldigt svårt att låta bli. I Svenska Dagbladet läste vi för ungefär en vecka sen (jaja, jag har firat jul och haft bättre saker för mig!) att Svenska kändisar startar eget flygbolag:

Håkan Nesser, Thomas Bodström och Jan O. Karlsson ska till våren kunna pendla mellan Stockholm och Bunge i eget flygplan. Det var i somras som sju driftiga företagare och boende på norra Gotland bildade aktiebolaget Rauk Air. En av dem var Jan O. Karlsson, pensionär med ett långt förflutet inom topp-politiken och sedan många år deltidsboende på Fårö.

– Egentligen är det konstigt att inte idén kommit tidigare, Fårösund har ju en utmärkt flygplats, säger Jan O. Karlsson till Gotlands Allehanda.

Här lyfter en vän av ordning, med kunskap om hur Gotland ser ut från luften, genast en smula på ögonbrynen. Nej, det är naturligtvis inget fel på Bunge flygfält. Men man får lätt en bild av något lite större och mer tillgängligt när man läser ordet “flygplats”, vilket för icke-piloter i Sverige väl närmast borde associera till Arlanda, Landvetter, Bromma, Skavsta, Visby eller Malmö (plus regionala alternativ om du bor norröver).

Bunge är i själva verket ett gammalt militärflygfält med två banor (ursprungligen tre) som är delvis belagda med betong och asfalt; se översiktskartan ovan. Om man bortser från gräset är banorna bara cirka 675 meter långa. I jämförelse med Arlanda (3 301 m), Bromma (1 668 m), Skavsta (2 878 m) eller Visby (2 000 m) så inser man snabbt att det kanske kan finnas en viss begränsning i hur stora flygplan som kan landa på Bunge, särskilt om man avser bedriva reguljärtrafik; då har vi inte heller övervägt att de boende i närområdet kanske skulle ha vissa invändningar.

Lägg till detta att Bunge saknar både banbelysning (en nödvändighet när det är, ni vet, mörkt) och inflygningsutrustning som möjliggör landning i dåligt väder, så börjar den bild som artikeln målar upp av ett flygbolag där man kan “via hemsidan […] boka flygresor till exempelvis Baltikum och Tyskland” se en liten smula orealistisk ut. För oss amatörflygare ter det sig självklart att man får ställa in flygturen om vädret är dåligt – och vi pratar inte orkanen Dagmar här. Även väder som knappast skulle avskräcka en seglare är no-go för ett litet flygplan. Men om man har planerat en mysig weekend i Tyskland och får reda på dagen innan att flyget inte går eftersom det regnar så kanske man blir en smula bitter.

Nu visar det sig emellertid att bilden som SvD målar upp kanske är något överdriven/visionär. Läser man om Rauk Air på Facebook (var annars…) finner man följande:

Genom ett medlemskap i flygföreningen Rauk Air finns det snart möjlighet att kunna flyga mellan Bunge flygfält och Bromma. […] Medlemskap i flygföreningen tecknas genom att betala in en årsavgift och täcker flygplanets fasta kostnader. De rörliga kostnaderna läggs på biljettpriset.

Vad kostar det? Vi räknar med att årsavgiften ligger på ca 4000-5000 kr. Man betalar sedan ca 700 kr för varje flygning.
Hur ofta flyger Rauk Air? Så ofta som möjligt är vårt mål. Till och börja med kommer vi att flyga när det finns ett stort behov av resande.
Kan jag alltid resa med Rauk Air? Nej, se Rauk Air som ett komplement till ditt nuvarande resande.
Vilka får åka med? Medlemskapet gäller för dig och din familj, vänner kan åka med till ett förhöjt biljettpris.

Här blir det genast betydligt klarare – vad våra vänner kändisarna har startat är en flygförening som man kan bli medlem i, med det lite annorlunda tillägget att man bedriver taxiflyg. Exakt vem som ska flyga planet framgår inte (det tycks vara en sexsitsig Partenavia P.68) men vi får väl anta att de har hittat någon med CPL+ME som gör jobbet mot en skälig ersättning. 5000 kr/år är för övrigt en fullt normal årsavgift för en flygklubb, och 700 kr/person enkel resa för fem passagerare låter som ett rimligt pris för det flygplan det gäller.

Underligt nog nämner informationstexten ingenting om begränsningar på grund av mörker eller dåligt väder (även om man kan ana en underton i raden “se Rauk Air som ett komplement…”) men vi får väl anta att denna information levereras i god tid innan man betalar in sin första medlemsavgift. I övrigt kan jag bara applådera detta initiativ. Reser man fram och tillbaka några gånger på ett år blir det nästan säkert billigare än att flyga reguljärt och när Rauk Air upptäcker hur svårt det är för allmänflyget att behålla sitt fotfäste på Bromma just nu kanske övriga klubbar och skolor där får lite välkommen hjälp på traven.

Själv ser jag fram emot att besöka Bunge till våren!

Nihon ni ikimashou!

Om ungefär 36 timmar åker jag till Japan för andra gången. Sist jag var där, 2009, stannade jag bara en vecka, inte nog med tid för jetlaggen att gå över och knappt nog med tid för att skrapa på ytan av detta fantastiska land. Den här gången har jag samlat ihop tid och pengar nog att stanna betydligt längre. Jag tror inte att den vänlighet och gästfrihet som jag upplevde vid mitt förra besök har mattats av den senaste tidens händelser – kanske snarare tvärtom. Emellertid  kommer jag inte att resa i de områden som påverkades starkt av den stora jordbävningen i våras, utan kommer främst att besöka Tokyo och olika städer i regionen Kansai, främst Osaka och Kyoto.

Som ett experiment så kommer jag att mikroblogga resan via Google+, såväl foton som inlägg kommer att ligga publikt (inget konto krävs alltså). Alla tips och råd om vad man kan tänkas hitta på i Japan uppskattas rikligen, även om jag har en hel del idéer själv! Mitt förra besök föregicks av en intensiv planering där jag ville maximera varenda minut av min vistelse. Mindre än 30 minuter efter att jag checkat in på hotellet var planeringen som bortblåst. Ändå hade jag inte en lugn stund eller ett enda ögonblick som jag hade önskat att jag spenderat annorlunda. Den här gången har jag därför inte så mycket en planering som en “att göra”-lista, så får vi se hur det går.

En perifer men inte oviktig del av resan är att det blir min första resa med nya superjumbon Airbus A380-800, under Lufthansa-flagg på sträckan Frankfurt-Tokyo (och givetvis tillbaka igen). En upplevelse som, ska jag medge, jag ser fram emot nästan lika mycket som att komma tillbaka till Japan. Är man flygnörd så är man!

Följ min reseblogg här – första inlägget kommer på lördag.

The Ryanair Experience

Jag har sedan länge en mycket djupt rotad skepsis mot lågprisflyg. Missförstå mig inte nu – det är inte så att jag tror att flygplanet kommer att krascha, men att som flygentusiast åka budgetflyg känns för mig ungefär som att vara gourmétkock och tvungen att äta på McD – jag vill ju att flygresan ska vara lite av en upplevelse, men lågprisbolagens inriktning är snarare att trimma bort så mycket av krusidullerna som möjligt och få flygplanet att kännas som en väldigt stor buss med vingar. Inte särskilt roligt, samtidigt spelar ju lågprisflyget en oerhört viktig roll när det gäller att flytta massor av folk från punkt A till B till ett pris som alla har råd med, något som “traditionella” flygbolag har haft lite svårt med från gång till annan. Ju fler som får flyga desto bättre.

Den här helgen hade jag och min gode vän Lukas planerat en liten tripp till Dublin med den sofistikerade avsikten att dricka öl, dricka öl och dricka mera öl så då föll det sig rent naturligt så att vi flög dit med Ryanair, bolaget som har rykte om sig att vara det ultimata inom sunkigt lågprisflyg. “Flyg med rajjen – ta den i b***n”, som en pilot jag känner färgglatt uttryckte det. Mycket riktigt, redan vid bokningen anar man att det är något skumt på gång. Mängden upselling är helt enkelt bisarr. Boknings-SMS? Exklusiv kabinväska? Prioriterad ombordstigning? Betala med kort? Hyrbil på destinationen? Ryanair-sajten har en design som skriker 90-tal och en felaktigt ifylld kryssruta kan ta priset till nya höjder.

Lättlurad som jag är kryssade jag rutan för prioriterad ombordstigning, eller “Priority Q” som det heter på Ryan-lingo. Eftersom man inte kan reservera säten så får man helt enkelt sätta sig där det finns plats, men för typ hundra spänn får man stå i en särskild kö som får gå ombord först. Därmed lyckades jag åtminstone kapa åt mig fönstersitsar i nödutgångsraderna (med massor av benutrymme) på både tur- och returresan. Klart värt det! Problemet är att man fortfarande måste köa, cirka en timme innan planet faktiskt går, och det finns ingenstans att sitta. Jobbigt – kölappar skulle kanske fungera, men bokade platser är nog alltjämt att föredra, helt enkelt för att man slipper stress och vet att man får sitta tillsammans med eventuellt resesällskap.

Ombord möttes jag av den utilistiska gul-blå dekoren som syns på fotot överst. Plast för hela slanten, fast i övrigt en ganska normal all-economy-interiör bortsett från att sätena saknade fickor och att säkerhetskortet var fastlimmat i framförvarande sätes nackstöd. Nu inställd på att maximera min Ryanair-upplevelse beställde jag varm mat, burgare med öl till det facila priset av 90(!) spänn. Resultatet kan beskådas ovan. Heineken är väl okej som öl betraktad, men … ostburgare? Detta var snarare (smält) ost och burgare var för sig, som med lite trixande kunde kombineras till en någorlunda ätbar ostburgare. Under tiden jag åt vandrade personalen fram och åter i kabinen och försökte sälja på folk skraplotter, telefonkort och rökfria(?!) cigg. Skulle vara intressant att se hur många såna de lyckas kränga på en typisk flygning.

Väl framme i Dublin vidtog öldrickandet och jag hade inte tänkt slösa någons dyrbara tid genom att berätta om det här. Den som mot all förmodan är intresserad kan se lite resefoton här. Jag kan varmt rekommendera både Guinness Storehouse och The Old Jameson Distillery för den som är på besök i Dublin. Jag kan även rekommendera att undvika alla pubar som har “live music” om avsikten är att föra en konversation med någon annan samtidigt med öldrickandet. Musiken är förvisso mycket bättre än vad som spelas på pubar i Stockholm!

Lyckades då den här trippen kväsa några av mina fördomar kring lågprisflyg? Njae, snarare tvärtom, men samtidigt kan jag konstatera att Ryanair gör en hel del som andra flygbolag borde ta efter. Att begränsa handbagaget till en liten väska på max 10 kilo är genialt! På andra flyg tar folk med sig väskor stora nog att rymma barn och husdjur i, tyngre än att de själva orkar lyfta dem. Allt bök med gigantiskt “handbagage” leder till enorma väntetider vid av- och påstigning, problem som helt enkelt inte finns på Ryanair eftersom alla väskor som inte är små och lätta är bannlysta. Att betala extra för allt utöver själva sittplatsen är också en bra modell som känns rättvisare än när jag som oftast flyger med enbart handbagage får betala samma biljettpris (och antagligen subventionerar) dem som reser med flera incheckade väskor. Fick jag bestämma skulle jag ta en extraavgift för att resa med småbarn också, med tanke på hur mycket besvär de orsakar andra resenärer, men det är kanske att önska för mycket.

Med detta sagt så kommer jag förmodligen inte att åka med Ryanair igen om jag får välja, av en mycket enkel anledning som de själva knappast rår över: Nyköping/Skavsta flygplats ligger på tok för långt från Stockholm, dessutom på en vägsträcka som rutinmässigt korkas igen ett par gånger om dagen vilket i värsta fall leder till att bussresan till flygplatsen tar tre timmar, för en flygtur på 2,15. Samma sak åt andra hållet. Åker man i god tid så belönas man vid ankomsten med vad som kan vara Sveriges tråkigaste flygplats, med absolut ingenting att göra för att fördriva tiden (okej, man kan dricka öl, om man gillar att betala överpris för den). Ett snabbtåg skulle göra underverk här, men det är knappast något som lågprisflyget kommer att finansiera. Är man ute efter lägsta möjliga pris så är Skavsta nog the place to be, men om man faktiskt har bättre saker för sig än att vänta så kommer den där tusenlappen extra för att flyga med SAS att betala sig väldigt fort i intjänad tid.

Tusenkronorsfika!

Flygplanet framkört framför klubbhangaren

Det är idag nästan precis nio månader sedan jag tog mitt PPL och blev pilot “på riktigt”, även om jag får hålla mig till de små flygplanen tills vidare. Sedan dess har det blivit en del flygande av – det är ju ingen mening med att ha ett flygcert om man inte använder det, och dessutom har jag fortfarande mängder av goda vänner som jag vill ta med mig upp i luften för att visa hur häftigt det är! (Ni vet vilka ni är.)

Vädret har ju som bekant visat sig från sin allra bästa sida nu i slutet av april vilket naturligtvis ger utmärkta förutsättningar för flygning. Så även i lördags (den 22/4 för dig som läser det här i framtiden) då jag hade planerat en liten tur till Västerås tillsammans med Dain Nilsson och Pauline Gustbée (som för övrigt ska gifta sig om en knapp månad – grattis!). Västerås är ett väldigt trevligt ställe att flyga till, eftersom det ligger nära Stockholm och har två utmärkta flygfält med fik. Det tar en knapp halvtimme i varje riktning – därav begreppet “tusenkronorsfika”, eftersom flygplanet kostar ungefär en tusing i timmen. Fast om det bara handlade om fika kunde man ju ha klarat sig undan en smula billigare…

Jag hade bokat SE-IUF (“Urban Filip”), en välutrustad PA-28-181. Tillverkad 1988, vilket i det här sammanhanget är så gott som nytt! Flygplan åldras inte lika fort som bilar eller människor… för ett hopp över Mälaren kunde jag förvisso lika gärna ha valt ett lite äldre och skruttigare flygplan (och sparat några hundralappar i hyra), men det var länge sedan jag flög SE-IUF och omväxling förnöjer. Färdplaneringen hade jag gjort kvällen innan flygningen. Att färdplanera en kort flygning är ganska okomplicerat, man drar helt enkelt streck i kartan där man hade tänkt flyga (här något påbättrade i datorn eftersom blyerts syns dåligt i scannern – klicka för helbild):

Har man väl ritat linjerna kan man lätt mäta upp sina kurser och distanser, sedan är det bara att räkna. I det här fallet fick jag tiden till en knapp halvtimme enkel resa vid en marschfart på 110 knop (204 km/h), precis som väntat alltså. Det kan tyckas en smula barbariskt att rita direkt på kartan, men nya kartor ges ut minst ett par gånger per år och det är förbjudet att använda gamla kartor, så om man inte flyger jätteofta blir kartan utbytt innan den hinner bli alltför kladdig. Även om man i praktiken ofta flyger med GPS eller annat navigationshjälpmedel är en hederlig papperskarta fortfarande oumbärlig ifall elektroniken skulle krångla.

För den här flygningen hade jag också lämnat in en ATS-färdplan, alltså anmält min flygning till flygplaneringscentrum (FPC) i förväg. Återigen inte något man normalt behöver bry sig om på en kortare flygning. I det här fallet gjorde jag det ändå för att enklare kunna få klarering till en högre höjd över Mälaren, för att ge mina passagerare bättre utsikt och slippa lite turbulens som annars gärna uppstår nära marken på soliga dagar när den varma luften vill bubbla uppåt. Detta har att göra med att hela stockholmsområdet ligger under ett terminalområde (TMA), alltså ett område luft som “tillhör” en större flygplats, i det här fallet Arlanda. I dessa områden förekommer tung kommersiell trafik så för att undvika otrevligheter ser flygtrafikledningen till att hålla alla flygplan lagom separerade. Det här medför i sin tur att såväl 747:or som glada amatörer (=jag) måste följa flygledarnas instruktioner, inte puttra runt helt fritt vilket man annars brukar kunna göra på lägre höjder.

Starten från bana 30 på Bromma gick helt enligt planerna och direkt efter att ha lämnat kontrollzonen via Svartsjö (se kartan ovan) fick jag klarering av Stockholm Control att stiga till 4 500 fot (1 372 meter – inom flyget mäter man fortfarande höjd i fot). Efter att ha njutit av utsikten en stund var det dags att påbörja plané (sjunk) mot Västerås, vilket vi fick i två omgångar, först till 3 000 fot, därefter ner till 1 500 ft som är “normal” höjd för att påbörja inflygningen. Bekväm som jag är så flög jag efter GPS hela vägen men kursen blev trots det inte helt spikrak. Detta vet jag tack vare radarspåret på Webtrak, som jag brukar kolla efter varje flygning för att se min faktiska färdväg (klicka för större bild, eller se här för jämförelse):

Det var gott om trafik på Västerås och vi fick ligga i väntläge öster om flygplatsen en stund och titta på andra flygplan som landade innan vi fick tillstånd att landa själva. Här lyckades jag göra flygningens första (och enda) misstag: en normal landning går ut på att man i lagom fart – 70 knop eller så, beroende på flygplan – svävar in över bantröskeln, drar ned motorn på tomgång och ser till så att flygplanet försiktigt sätter sig på banan. Precis innan det tar mark drar man spaken något mot sig så att nosen lyfts upp. Detta kallas “flare” och ger en mjukare landning, där huvudhjulen tar i innan noshjulet. Tyvärr missbedömde jag höjden en smula och började min flare i förtid, med det snöpliga resultatet att flygplanet dunsade ner lite väl hårt i asfalten. Ingen skada skedd på flygplan eller passagerare – jag gjorde många betydligt värre dunsar under min utbildning – men likafullt något jag borde ha lärt mig att låta bli efter 220+ landningar. Nåväl, kan man lämna planet helskinnad är landningen lyckad, sägs det ju.

Väl landade så traskade vi in på Hässlö Flygförening där vi möttes av ett öppet café och en välfylld glassfrys, precis vad vi behövde i värmen. Efter en halvtimmes fika, då vi fick underhållning i form av ett antal flygplan som startade och landade, var vi redo att bege oss hemåt. Starten från Västerås gick utan bekymmer men på hemvägen valde jag att följa vattnet och ta omvägen via Strängnäs för att slippa åka exakt samma väg tillbaka. Jag hade inte lämnat in någon färdplan för hemvägen och hade heller ingen lust att gå upp på någon högre höjd så vi flög på 1 500 fot hela vägen vilket gav en något skumpigare åktur. Ej att rekommendera om man har nervösa eller åksjukebenägna passagerare, men den här gången gick det bra.

Även på Bromma var det rätt mycket trafik men jag fick klart för inflygning bana 30 så fort jag var framme vid Björnholmen, där man annars ofta hamnar i väntläge om det finns tyngre trafik på väg in. Nu hade det börjat blåsa en smula och vinden låg nästan rakt i sida mot banan, vridandes till medvind. Oavsett om man startar eller landar försöker man i möjligaste mån undvika medvind – eftersom flygplanet får större fart förhållandes till marken så minskar i praktiken den längd av banan som går att utnyttja. Nu är detta normalt inget problem när man flyger en pappstrut modell PA-28 och har drygt två kilometer bana till sitt förfogande, men rent principiellt startar och landar man alltid i motvind när man har möjligheten.

Landning bana 30

På inflygningen växlade vinden mycket riktigt till medvind och jag hörde hur tornet meddelade andra flygplan på väg in att man bytte banriktning, från 30 till 12. Eftersom jag var osäker på hur stark vinden var frågade jag tornet om det och samtidigt om de ville att jag skulle gå om och landa bana 12 istället. Brommatornet rapporterade vinden som “30 till 45 grader, 10 till 15 knop” alltså nästan rakt från höger med ingen till svag medvind. Detta kändes inte som några särskilt farliga siffror så jag valde att fortsätta inflygningen och landningen gick utmärkt, bara lite till vänster om banans mittlinje. Som är brukligt när man landar i sidvind valde jag en högre landningshastighet och bara två stegs klaff. Farten var för hög för att kunna svänga in direkt till plattan så jag fick ta avfarten efter och taxa tillbaka en bit för att komma till tankningen.

Få saker jag upplevt känns bättre än att ha ställt in flygplanet i hangaren, fyllt i papprena och packat ner prylarna i väskan efter en riktigt lyckad flygning. Särskilt en inte helt utan utmaningar där man ändå känner att allting till syvende och sist gått bra. Det här var en sådan flygning, förhoppningsvis en av många jag kommer att göra under det här året, och jag hoppas att jag har tid att skriva om flera av dem här på bloggen. Helst vill jag flyga till Visby, njuta av atmosfären på någon trevlig restaurang – och sedan fara hem igen morgonen därpå. När man slipper spendera fem-sex timmar (i vardera riktning!) av resan i en sunkig färja blir en sådan tur plötsligt inte bara realistisk utan tämligen attraktiv, inte bara en gång utan förhoppningsvis flera. Låt hoppas på många soliga helger den här sommaren!

Fortsättning följer …

Bye bye Bromma, eller?

Bye bye Bromma ... eller?

Det har mullrats om Bromma Flygplats ett bra tag nu. “De gröna” har förstås alltid hatat flyget, trots att dess miljöpåverkan är förhållandevis liten i förhållande till antalet personkilometer – här är det nog snarare än fråga om gammal hederlig svensk avundsjuka (“Varför ska de rika sprättarna flyga inrikes när det finns tåg?”). Boende i närområdet har i alla tider klagat på “buller”, trots att flygplatsens existens borde ha varit både välkänd och märkbar redan innan de flyttade in. Även här misstänker jag att det finns andra överväganden bakom protesterna – det krävs ingen Einstein för att lista ut vad en nedläggning av flygplatsen skulle göra med huspriserna i området.

Som tur är för alla oss som gillar att ha tillgång till en flygplats på bekvämt avstånd har gnällspikarna aldrig haft politikernas öra. Den 21 september 2007 presenterades ett avtal där det slogs fast att Bromma Flygplats får ligga kvar där den ligger åtminstone fram till 31 december 2038, oavsett vilket parti som råkar sitta i kommunhuset. Med framtiden så tryggad har man kunnat utöka verksamheten kraftigt. Den 21 december 2010 nådde man upp till en flygtekniskt viktig milstolpe: två miljoner resenärer på ett år. Flygplatschefen Kjell-Åke Westin:

Vi vet att resenärerna upplever Bromma som en smidig flygplats. Flygplatsens snabbhet tillsammans med det korta avståndet till city gör oss till det smidigaste alternativet för affärsresenärer som ska till och från Stockholm. Något som är viktigt för Stockholms näringsliv men kanske mest för övriga landet då det möjliggör dagsförrättningar i huvudstaden.

Westin tar här upp en viktig punkt som kverulanterna naturligtvis har missat: det fina med att ha en flygplats på bekvämt avstånd från City är inte bara att vi som bor här ska kunna ta oss ut, utan att folk som inte bor här ska kunna ta sig hit. Arlanda är genom sin blotta storlek ett alltför omständigt val för korta skutt inom landet eller våra närmaste grannar. För det lämpar sig en liten stadsflygplats bättre. Aktionsgruppen Stoppa Brommaflyget nu! som kämpat förgäves i 18 år gnisslar säkert tänder, men för oss andra är det nästan uteslutande bra nyheter att Bromma kan växa och frodas.

Nästan?

Bromma Flygplats, norra området

Den som besökt Bromma vet att delar av flygplatsen definitivt har sett bättre dagar – det gäller inte bara själva terminalen utan i synnerhet de hangarer och kontor som ligger på flygplatsens norra del, det område som är inrutat på kartan ovan. Men nu ska det bli ändring på det: terminalbyggnaden ska byggas ut, både på land- och luftsidan; också antalet ramper och uppställningsplatser för flygplan ska utökas kraftigt. Sist men inte minst så ska en ny spårväg dras i en korridor intill Ulvsundavägen (t h på bilden). Tyvärr är flygplatsens utrymme begränsat; något måste bort. Detta “något” är i princip allt allmän- och skolflyg på Bromma Flygplats. Inom den röda gränsen på bilden ovan finner vi bland andra KSAK/KSAB, Stockholms Flygklubb, Hjelmco och Airways Flygutbildning. Gränsen markerar det område där samtliga arrenden upphör från 31 december 2011. Några nya områden inom flygplatsen erbjuds inte.

I den skrivelse som skickats ut från Swedavia redogörs sakligt och snustorrt för villkoren och skälen till uppsägningarna. De tycks oerhört väl underbyggda. Faktum är ju att för en fortsatt utbyggnad av flygplatsen så måste något ge vika, och allmänflyget är onekligen det som drar in minst pengar. Enkel ekonomi, således. Problemet (med stort P) är att det inte finns någonstans att flytta. Barkarby flygfält är nedlagt sedan en tid, Skå-Edeby är för litet och därefter får man söka sig låååångt för att hitta en flygplats som kan användas för allmänflyg – typ Eskilstuna eller Västerås. Plötsligt blev den där tvåtimmars nöjesturen över Mälaren ett halvdagsprojekt, varav hälften måste spenderas i bilen. Synnerligen trist. Det finns lyckligtvis en ljuspunkt av hopp i beskedet, åtminstone för oss som har våra flygplan på Linta:

Bromma Flygplats, hela området

I uppsägningen nämns inte Linta (den blå rektangeln i bilden) med ett enda ord, vilket inger hopp om att verksamheten där – vilken förutom SAS Flygklubb även inkluderar en del privata flygplan, helikopter- och ballongverksamhet – kan fortsätta. Linta är inte heller speciellt trångt, varför åtminstone någon av dem som blivit utkastade från den norra delen borde kunna flytta dit. Om nu Swedavia och Kjell-Åke Westin vill det, alltså. Vad som talar för en arrendesförlängning är att Linta torde vara hyfsat ointressant ur ett kommersiellt perspektiv. Det ligger på fel sida banan, med en soptipp som närmaste granne. Någon slags parkering eller serviceanläggning skulle måhända kunna komma på tal, men en sådan finns det som synes gott om plats för utan att behöva kasta ut alla andra.

Oavsett vilket så går allmänflyget i stockholmsregionen mot en betydligt fattigare framtid. Om några år kan jag kanske skatta mig lycklig som tog mitt flygcert när det fortfarande gick att komma upp i luften utan att resa en timme med bil först. Jag oroas över att bristen på en bra skolflygplats nära Stockholm kan göra att färre tar klivet att bli piloter. Åt h-e med miljöaktivister och bullergnällspikar; att flyga är något alla borde unna sig. Ofta. Och allra helst som pilot.

Vad har du gjort med dina tusenlappar?

Jag vet vad jag har gjort med mina tusenlappar!

Bara för att påminna om att den här bloggen primärt handlar om politik (och inte flyg) vill jag återigen skriva om en av de viktigaste anledningarna till att rösta på Alliansen när det är dags för val om ett par veckor: välfärden, jobben och ökad invididuell frihet, eller för att uttrycka det i ett ord: skattesänkningarna. Det må låta väldigt moderat classic att anföra sänkt skatt som lösningen på alla samhällets problem och jag påstår ingalunda att sänkt skatt enbart gör samhället bättre – men det hjälper! Genom att ge människor mer pengar att leva för ökar man efterfrågan på allt möjligt, vilket naturligtvis skapar jobb. Mer pengar gör också att människor är friare att välja själva – särskilt i kombination med reformer som ger fler valmöjligheter, oavsett om det gäller sjukvård eller något annat (jag väntar fortfarande på en reform som låter mig köpa alkohol av någon annan än Systembolaget, men där ser det ut som om jag får vänta ett tag till).

I rättvisans namn ska nämnas att även Alliansen höjer skatter, men man följer åtminstone principen att beskatta sådant som faktiskt kostar samhället mycket pengar; folk som dricker alkohol fastän de borde låta bli gör ju tyvärr rätt mycket skada och att låta alkoholisterna betala för alltsammans själva är nog tyvärr inte realistiskt. Även om jag kommer att knyta näven i fickan när ölen blir två spänn dyrare är det bättre med skatt på lyxkonsumption som öl, vin och sprit än på arbete och inkomster. Sedan 2006 har jag fått behålla drygt 100 000 kr extra av min välförtjänta lön. Det är mycket öl. Eller ett flygcertifikat!

De som förespråkar ett samhälle med höga skatter hävdar förstås att skattesänkningen minsann inte alls ger mer pengar eftersom det finns en “dold minussida” som aldrig kommer med i beräkningarna. Någon redogörelse för vad exakt som ingår i denna minussida förekommer dock aldrig bland de svavelosande argumenten. Höjd A-kasseavgift och dyrare medlemsskap i facket brukar nämnas, men sedan när går A-kassa och fackmedlemsskap på en hel månadslön per år? Att de Rödgröna inte bara påstår sig vilja behålla jobbskatteavdraget (eller åtminstone största delen av det) utan också går till val på ytterligare skattesänkningar (åtminstone om man lyssnar på Sahlin och ignorerar Ohly) är ett erkännande av Alliansens politik. Den rödgröna lögnen om att skattesänkningarna sker med lånade pengar höll inte så värst länge.

Däri ligger för övrigt den tyngsta anledningen till varför jag tror stenhårt på en alliansseger i september. Det går helt enkelt ruskigt bra för Sverige just nu, som en direkt konsekvens av Alliansens politik under och efter finanskrisen. De Rödgröna har byggt hela sin valrörelse kring ett envist och entonigt klagande – förmodligen i brist på några egna alternativ att komma med – och varje gång de Rödgröna faktiskt presenterar några konkreta politiska förslag går det ännu mer utför i opinionen. Den senaste Sifo-undersökningen ger Alliansen ett övertag på nära 8%. Hur många gånger tidigare har Sifos senaste augustimätning prickat in vinnaren i riksdagsvalet? 13 av 13. I år blir det 14 av 14.

Nedersta raden

Nedersta raden

För många som har ambitionen att ta flygcertifikat – de allra flesta, skulle jag faktiskt vilja påstå – är kostnadsfrågan central. Många har helt enkelt hört någonstans att det är “dyrt”, andra stirrar sig blinda på de höga timpriser som vissa aktörer tar ut för att hyra flygplan. Konsulterar man nätets visdom finner man att de flesta sidor ger ett kostnadsspann på någonstans mellan 80 000 – 110 000 kr. Tillräckligt för att köpa en begagnad bil men jag kan nästan garantera att ett flygcert är både roligare och håller längre än de bilar man finner i det kostnadsspannet. I själva verket är dock spannet större än så och beror väldigt mycket på vad man har för förutsättningar i form av förmåga, förkunskaper och var i landet man bor.

För att bidra ytterligare till förvirringen (eller kanske klara upp ett och annat) tänkte jag skriva några rader om hur mycket mitt PPL(A), eller “Private Pilot License, Aeroplane” faktiskt kostade, från dag 1. Kanske mest av intresse för dig som precis har påbörjat en flygutbildning, eller tänker påbörja en inom den närmaste framtiden. Av praktiska skäl har jag inte räknat med sådana saker som resan till och från flygplatsen eller försökt sätta ett värde på vad jag kunde ha använt tiden och/eller pengarna till istället.

Provlektion 1 900 kr 1,6%
Läkarundersökningar 1 100 kr 0,9%
Avgifter till Transportstyrelsen 5 710 kr 4,8%
Kursavgift PPL-teori 14 500 kr 12,2%
Antagnings- och medlemsavgifter SAS FK 5 800 kr 4,9%
Utrustning och materiel 7 391 kr 6,2%
Flyglektioner 75 820 kr 63,6%
Slutprov (Uppflygning) 7 010 kr 5,9%
TOTAL 119 231 kr 100,0%

Ovanstående listning är samma som donutgrafen ovan visar. Jämför man med den här killen, vars slutsumma landade på 97 870 kr (eller 21 361 kr mindre än min) så visar det sig att jag betalade några tusen “extra” mer för materielen, flyglektionerna och teorikursen. För dessa poster vill jag därför ge lite insikt i vad jag gjorde för avvägningar som påverkade priset.

Flyglektioner

LektionerFöga förvånande är flygningen den enskilt största delen av kostnaden för att ta ett flygcertifikat. Två saker påverkar hur stor den blir: valet av skola och hur många flygtimmar man behöver för att klara sin uppflygning. Jag valde att göra min praktiska skolning vid SAS Flygklubb, efter att ha utvärderat också Stockholms Flygklubb, Tekniska Högskolans Flygklubb,  Airways Flygutbildning och LidAir. De tre klubbarna erbjuder ungefär samma timpriser – mellan 985 och 1 350 kr/h för flygplan av modell Piper PA-28. Ser man enbart på siffrorna ger detta ett kostnadsspann på 44 – 60 kkr för enbart flygplanshyran, räknat på de 45 timmar som är absolut minimum för att få flyga upp (sedan tillkommer uppflygningen).

Emellertid visar det sig att rätt få faktiskt är redo att flyga upp efter 45 timmar. Jag var det definitivt inte – i min loggbok fanns strax under 57 timmar när jag flög upp. Detta ger mig en timkostnad för flygplanshyran precis under tusenlappen, vilket nog får anses vara ganska bra. Till detta kommer – oavsett flygklubb – ett arvode till läraren som verkar ligga någonstans kring 400 kr/h på de flesta klubbar. På 45 timmar blir det 18 kkr jämnt och den totala kostnaden hamnar alltså i intervallet 62 – 78 kkr. Jag betalade sammanlagt 22 414 kr i arvode till mina (fantastiska) lärare vilket motsvarade 28,8% av totalsumman (se pajgrafen till höger).

Väljer man istället att flyga på en kommersiell flygskola som Airways eller LidAir blir prisbilden förstås en helt annan, dels för att flygplanen är modernare och lärarna anställda men också för att skolan naturligtvis förväntar sig att gå med vinst. På Airways får man betala 2 200 kr/h för flygplan och lärare vilket ger 99 000 kr jämnt för de 45 kravtimmarna. För mina 57 timmar hade jag fått lägga upp 125 000 kr! Det kan visserligen påstås att utbildningen som de kommersiella skolorna ger håller en högre kvalitet, men även om så är fallet måste man fråga sig om det 60%:iga påslaget är värt det. Antar vi ändå att mina 57 timmar hade blivit 45 på Airways hade jag fortfarande fått betala 25% extra. Nya fina flygplan i all ära, men det har naturligtvis ingen påverkan på hur duktig man är som nyexaminerad pilot.

Teorikursen

Jag blev rekommenderad Flygteoriskolan i Barkarby redan när jag började söka information om flygcertifikat och jag hittade egentligen aldrig något seriöst alternativ till den bortsett från den teorikurs som Stockholms Flygklubb själva håller i. Priset skiljde emellertid bara ett par tusenlappar och där Flygteoriskolans paketpris var “all inclusive” hade jag fått gå och handla böcker och annan utrustning själv om jag hade valt klubben. Valet föreföll därför mycket enkelt och även om jag sedermera lärt mig att man i andra delar av landet kan komma undan en smula billigare med teorin var det knappast ett alternativ för mig att flytta enbart för flygutbildningens skull. Priset, 14 500 kr för en termins studier inklusive kursmateriel och skolprov var således bara att svälja. I efterhand kan jag inte säga att detta var ett dåligt val. Jag är mycket nöjd med utbildningen som Flygteoriskolan gav och ser fram emot att återvända dit för eventuella fortsättningskurser.

Utrustning och materiel

Utöver det som ingår i teoripaketet behöver man en del prylar som pilot. Kartor tillhör de mest väsentliga och för 230 kr/st är de inte direkt billiga, de slits dessutom fort och inte helt sällan släpps uppdaterade/korrigerade utgåvor. Utöver dessa finns det ett antal praktiska hjälpmedel som privatflygaren gärna skaffar sig. Med detta sagt försökte jag hålla inne leksaksinköpen, så när som på en enda pryl – ett headset, som tog 5 000 kr i anspråk. Köper man ett billigt begagnat headset eller snyltar på flygklubbens (som egentligen är till för passagerarna) kan man förstås komma undan billigare. Med detta sagt går värdet på ett riktigt bra headset nästan inte att överskatta. Man får inte ont i tinningarna efter en lång flygning, bullret i kabinen stör mindre och man har lättare att kommunicera. Det headset jag köpte kostar nästan 10 000 kr nytt i butik om man köper det i Sverige. Jag anser därför att jag kom billigt undan, även om det kanske fanns mer ekonomiska alternativ.

Slutligen: Ultralätt/UL-B och segelflyg

Många som intresserar sig för flygcertifikat blir avskräckta av priset, som sagt. Är man huvudsakligen intresserad av att flyga för skojs skull finns det två alternativ som kostar avsevärt mindre pengar: ultralätt flyg och segelflyg – utbildningarna som krävs är inte alls lika långa och timpriserna är lägre. Totalkostnaden hamnar på hälften, eller kanske t o m en tredjedel av vad det kostar att ta ett vanligt certifikat. Men naturligtvis är det inte heller samma sak. Rent krasst: att jämföra ultralätt och segelflyg med normalklassade flygplan är ungefär som att jämföra mopeder och cyklar med personbilar. Visst kan det vara minst lika kul, eller måhända ännu roligare, med segelflyg; och har man inte för avsikt att flyga långt eller ta med (fler än en) passagerare så finns det många ultralätta flygplan som kan göra jobbet. För mig har det aldrig varit fråga om något annat än ett certifikat för “riktiga” flygplan som låter mig flyga allt mellan ultralätt och flygande minibussar om jag så vill. Ett som jag kan bygga vidare på om jag skulle vilja prova pilotyrket en vacker dag. Än så länge är den dagen inte kommen … men vem vet?

Vid vägens slut, vid resans början

Jag klarade min uppflygning i onsdags (den 28/7) och därmed är vägen jag började vandra i januari i år – eller i augusti 2009, beroende på hur man räknar – vid sitt slut. I själva verket har resan förstås bara börjat. Trots att mina 59 loggade flygtimmar är betydligt mer än minima för att få ut ett certifikat så är det fortfarande en droppe i havet jämfört med vad proffsen som flyger i trafikflyget har bakom sig. Nu återstår en förhoppningsvis livslång träning på egen hand, utan instruktör och med friheten att förlägga “träningen” dit jag vill, när jag vill .. en varm sommarhelg i Visby, exempelvis. Naturligtvis gärna med ett par vänner i passagerarsätena. Någon som är sugen på en flygtur?

Som den mästare av självövertygelse jag är hade jag intalat mig att uppflygningen skulle bli en lätt match, utan minsta anledning att bli nervös. Dagen före uppflygningen hade jag flugit ett slags “för-uppflygning” med skolchefen på flygklubben och den hade gått utmärkt. Varför skulle det vara svårare för att det sitter en annan gubbe i högersätet? Illusionen höll i sig ungefär till första landningen. Efter en kort navigering till Västerås förklarade kontrollanten att han ville se mig landa – men inte på den fina, breda asfaltbanan utan på en liten sketen gräsbana vid sidan som jag knappt hade lagt märke till förut! Det tog ett par försök innan han var nöjd och till råga på allt gjorde jag några riktiga nybörjarfel. Vadå nervös?

När vi väl kommit ifrån det eländiga grässtråket på Västerås flög vi till Kjula, ett fint fält där jag varit många gånger innan. Nu gick landningarna mycket bättre och när kontrollanten övertygat sig flög vi österut för att prova stall, branta svängar och fingerade nödlandningar. Fortfarande nervös och frustrerad över de usla landningarna i början kände jag inte att jag gjorde någon särskilt strålande insats, men kontrollanten verkade nöjd och efter ytterligare några övningar bar det hemåt mot Bromma. Jag taxade in till klubben och efter en uppräkning av synpunkter på mitt flygande som bara kan beskrivas som “fullständigt uttömmande”, kom de magiska orden: meeen, inget av det här är ju något hinder för att godkänna dig!” Vi skakade hand och jag puttade in flygplanet i hangaren. Resten av dagen minns jag knappt.

Nu väntar jag på mitt tillfälliga certifikat, som jag kan flyga på tills dess vår kära luftfartsmyndighet får tummen ur och skickar mig det riktiga, vilken tydligen kan ta sin lilla tid. Gott om tid att lista ut vart jag ska flyga härnäst, alltså!

Fortsättning följer?

Det privatekonomiska caset för flygcertifikat

Sex månader senare börjar jag så sakteliga närma mig slutet av min långa och mödosamma skolning. Att jag trots väldigt många chanser inte lyckats göra mig själv illa än så länge måste ju trots allt ses som ett tecken på att det här är nåt för mig. Trots trilskande flygplan, trilskande väder och lärare som aldrig blir riktigt nöjda hur snyggt man än landar så har det varit en otroligt rolig och berikande resa. “Berikande” ska naturligtvis tolkas ur ett erfarenhetsmässigt perspektiv. Att ta flygcert är långt ifrån gratis, jag räknar med att ha lagt runt 110 000 kr när jag väl är helt färdig – samtidigt tycker jag att bilden av privatflyg som en rikemanshobby är fruktansvärt orättvis. 110 papp är en spottstyver jämfört med vad man kan lägga på en bil, en båt eller på att föda upp ett gäng ungar, om det är ens grej. Liksom allt annat i livet handlar det om att välja vad man vill använda pengarna till.

Med detta sagt; när man väl har certifikatet ska man ju använda det också, men att hyra flygplan är förstås inte gratis det heller. Använder man sitt cert till att åka på små utflykter – till Visby exempelvis – kan det emellertid vara billigare än de alternativ som står till buds för en icke-pilot. Låt oss ta ett räkneexempel:

Vi vill åka till Visby från Stockholm. Visby ligger som bekant på Gotland, så då står två alternativ till buds: färja eller flyg. Färjorna opereras av Destination Gotland och utgår från Nynäshamn. Till hamnen kan man ta sig med SL vilket tar 1½ timme, därefter tar färjan 3 timmar men man måste vara på plats minst 30 min i förväg så om alla tider passar perfekt (väldigt troligt, inte) så är man i Visby efter bara fem timmar. Knappast förvånande att Reinfeldt & co valde att ta regeringsplanet till Almedalen. Nåväl, för en vuxenbiljett på färjan landar prislappen på beskedliga 142-350 kr. Då får man (förhoppningsvis, platserna är onumrerade) sitta på en köksstol i “restaurangtorget”. Vill man ha en egen plats i en något bekvämare stol får man pröjsa upp till 475 kr. För enkelhetens skull antar vi att själva resan Stockholm-Nynäshamn är “gratis” eftersom den går på SL-kortet.

Vill man flyga reguljärt så finns det flera alternativ bland inrikesflyget. Priserna börjar en liten bit över 500-lappen och fortsätter upp till runt 2 000 kr om man vill ha möjlighet att boka om sin biljett. Resan tar då 40 min från antingen Arlanda eller Bromma, även om man förstås måste vara på flygplatsen en stund innan avgång. Snabbt men dyrt, alltså.

Och att flyga själv? Hyrpriset på flygplan varierar kraftigt beroende på vad man hyr och varifrån, men som ett exempel kan vi ta de fina PA-28-181 som finns på SAS Flygklubb. En timme i SE-KSG kostar i dagsläget 1 070 kr inklusive bränsle och man betalar bara för flygtiden, inte när planet står parkerat. En liten propellersnurra är förstås inte lika snabb som flygbolagens turbiner så trippen till Visby från Bromma tar lite drygt en timme (mindre om det blåser nordligt). Hela resan går alltså lös på någonstans kring 1 350 kr. Fast vänta, flygplanet rymmer ju fyra personer! Förutsatt att man kan hitta tre vänner som vill flyga till Visby billigt (och vem har inte sådana) blir det knappt 340 kr/person. Marginellt dyrare än färjan alltså men fyra timmar snabbare. För min del är valet enkelt.

Någon lär påpeka att flygplan minsann är fruktansvärt miljöfarliga och att den som ens överväger att flyga för fyra ynka timmars skull är en vidrig skurk som borde pryglas offentligt. Nåväl, det ligger något i det, åtminstone förutsatt att man gått på koldioxidhysterin. Samtidigt är det rätt fånigt att gnälla på privatflyget eftersom miljöpåverkan är i princip noll – det finns helt enkelt inte så många av oss att utsläppen gör någon skillnad. Vill man ändå stilla sitt CO2-samvete kan man alltid klimatkompensera sin flygresa. Turen till Visby blir då 30 kr dyrare, vilket ger en merkostnad på sjuåfemti per person. Fast inte tror jag att det gör någon gladare.

Finns det då några nackdelar? Ja, flyget är mer väderkänsligt, man får inte supa skallen av sig i Visby om man tänker flyga hem morgonen därpå och som amatörpilot får man akta sig för att börja flyga sina vänner mot betalning – att tjäna pengar på sitt PPL är ajabaja (att dela på den faktiska kostnaden är däremot okej). Men det är i sammanhanget små problem. Man får aldrig glömma den huvudsakliga anledningen till att man flyger: för att det är kul! Allt annat är bara bonus!