Pilot In Command

När så nu teorikursen är avklarad har jag haft mer tid över att flyga klart mig inför det stora slutprovet – uppflygningen. Helt enligt planerna jag gjorde upp när jag började flyga är det nu mitt i den svenska sommaren och så gott som varje dag bjuder på enastående flygväder. Så även i fredags morse. Morgonens väderleksrapport lovade molnfria skyar och knappt någon vind, med en kallfront sakta på väg österut, än så länge dock på behörigt avstånd.

Jag hade från början tänkt flyga från Bromma till Västerås, men på min flyglärares initiativ bestämde vi att jag skulle ta en lite längre tur förbi Eskilstuna också. Mitt flygplan för dagen, SE-GLU, är en PA-28-161 som klarar drygt fyra timmars flygning med standardtankning (128 liter). En snabb överslagsräkning gjorde gällande att min lilla sväng skulle ta drygt 1½ timme. Eftersom jag skulle flyga ensam i ett i övrigt olastat flygplan behövde vi alltså inte lägga någon större möda på bränsle- eller lastberäkningar, så jag ringde upp Brommatornet och anmälde min utpassering.

Starten från Bromma gick helt utan konstigheter och jag styrde ut mot Adelsö för att ta mig via Strängnäs upp mot Västerås. SE-GLU saknar moderna nymodigheter som GPS, istället finns två VOR-mottagare – navigeringsinstrument som ger riktningen till radiofyrar på marken. För den här flygningen skulle jag egentligen ha kunnat klara mig helt utan navigeringsutrustning eftersom jag flög i hyfsat välbekanta trakter. Med detta sagt hade jag gärna haft GPS också, som en extra säkerhet!

Hellre än att flyga direkt mot Västerås så följde jag vattenrännan förbi Stallarholmen, fram till Strängnäs och upp via Strängnäsfjärden, som pekar nästan rakt på Västerås flygplats. På väg mot Strängnäs ropade jag upp Stockholm Control på radion för att höra om det fanns någon känd trafik i luftrummet mellan mig och Västerås. De kände inte till någon trafik men upplyste mig om att Västerås flygplats var stängd. Jag blev lite osäker på om de menade att jag skulle ge tusan i att landa där eller om de helt enkelt ville kolla så att jag visste att det inte satt någon i tornet. Eftersom jag hade ringt före start visste jag redan att flygplatsen var stängd, men det utgör normalt inget hinder för att landa där – så länge man inte vill ta sig in eller ut från flygplatsen på marken, vill säga. Idag hade jag emellertid inte för avsikt att göra mer än en “studs” – alltså en landning med omedelbar start.

På väg in mot Västerås kontrollzon (som nu inte var upprättad eftersom tornet var stängt) ropade jag ändå upp tornfrekvensen för att se om den bevakades av någon, men jag fick inget svar. Även på närliggande Johannisbergs flygfälts radiofrekvens var det stendött. Detta förvånade mig en smula då jag hade förväntat mig något liv på Johannisberg – där finns bland annat en väldigt aktiv fallskärmsverksamhet, och jag hade nog trott att de skulle dra nytta av en vacker morgon som denna.

När jag flög in över golfbanan i kontrollzonens ytterkant kunde jag inte se någon aktivitet alls i luften. Vinden var av allt att döma sydlig men nästan försumbar i styrka så jag lade mig i landningsvarvet för bana 19 efter att ha försäkrat mig en extra gång om att ingen annan trafik fanns på eller i närheten av flygplatsen. Landningen gick helt enligt läroboken och jag lyfte igen med lejonparten av den 2 581 meter långa banan fortfarande framför mig. Flög ut över samma golfbana som jag hade sett på vägen in och tog en nästan rakt sydlig kurs ner mot Lindön, som utgör en av inpasseringspunkterna till Eskilstuna.

Om Västerås var öde och tomt ur flygperspektiv så var Eskilstuna desto livligare. Redan innan jag hunnit ropa upp fältfrekvensen för att meddela mina avsikter hörde jag någon annan som var på väg ut för att starta. Lyckligtvis kom han iväg långt innan jag nådde fram till fältet, men det var ändå ett litet stressmoment att behöva ta hänsyn till annan trafik – jag hade ju haft luftrummet helt för mig själv ditintills. Landningen gick återigen smärtfritt och jag taxade in till plattan där flera andra flygplan var parkerade och klubbens dörr stod på vid gavel. Fiket var tydligen öppet!

Ett besök på klubben, en kall läsk och en signatur i gästboken senare noterade jag att molnen började hopa sig på himlen. Detta i kombination med att jag ville vara tillbaka före tolv gjorde att det kändes som läge att styra kosan hemåt. Jag startade flygplanet och meddelade min avsikt att taxa ut, när en okänd röst plötsligt undrade vilken bana jag hade tänkt använda. “18”, svarade jag utan att reflektera särskilt över varför någon frågade. “Bra, då taxar jag bakom dig!” kom det muntra svaret och strax kom ett litet tvåsitsigt flygplan rullande över plattan. Han ville förstås komma iväg fortare genom att starta direkt efter mig istället för att vänta på taxibanan!

Sagt och gjort. Vi taxade ned till bantröskeln i bredd, jag vände och ställde upp för start och den andra piloten ställde sig i något slags väntläge på behörigt avstånd bakom mig. Efter starten hörde jag på radion hur han startade och lämnade området via Lindön, samma punkt jag använde för att passera in. Själv styrde jag sydöst för att komma ordentligt söder om Strängnäs, med siktet inställt på Mariefred. Här lyckades jag för en stund tappa bort mig i röran av små oregelbundna sjöar och småvägar – att vinden hade börjat blåsa till följd av den tilltagande molnigheten hjälpte inte heller. Som tur var kunde jag ratta in VOR-fyren Dunker som bekräftade att jag befann mig ungefär där jag skulle vara. Strax därefter siktade jag de bekanta formerna av Mariefred rakt framöver och stillheten återfann sig.

Den sista sträckan över Mälaren gick helt utan konstigheter och jag lyssnade av Brommas ATIS, som meddelade att man hade bytt bana från 30 till 12 sedan jag startade. Aktiviteten på Bromma var hög och det pratades på tornfrekvensen nästan konstant, vilket gjorde det svårt för mig att få en syl i vädret. Detsamma gällde tornet, som inte lyckades få iväg en landningsklarering till mig förrän jag var 50 ft över bantröskeln. Nåväl, landningen gick i övrigt som den skulle och att komma tillbaka “hem” efter denna soloflygning var en känsla vars like jag aldrig upplevt innan. Jag hade visserligen flugit själv tidigare men inte så långt eller länge. Nu känner jag att jag snart är redo. Jag kan knappt vänta till uppflygningen!

Fortsättning följer!

Bara den roliga biten kvar!

I går blev jag så äntligen klar med teorikursen för mitt flygcert, eller PPL(A) som det heter egentligen. Sista veckan var rätt hektisk – jag bestämde mig, måhända tvärtemot sunt förnuft, att det bästa sättet att bli klar med teorin var att göra alla återstående prov samma vecka (åtta stycken av totalt arton). Det blev inte mycket sömn och många andra göromål fick bli lidande – men klockan 11:15 i morse skrev jag det sista provet (i meterologi) och strax efter halv tolv lämnade jag provsalen, fortfarande småskakig men befriad från sex månaders upplagrad nervositet.

Jag kan för övrigt rekommendera den som tänker läsa teorikursen för flygcertifikat i eller nära Stockholm att göra det på Flygteoriskolan i Barkarby. Jag har gått ett antal år på KTH, så jag har en viss erfarenhet av högre utbildning – jag kan utan vidare konstatera att Flygteoriskolan håller en mycket hög standard på såväl lärare som kursinnehåll (möjligen med reservation för kursmaterialet). Det faktum att jag klarade samtliga arton prov på första försöket borde vara bevis nog för att de kan utföra underverk!

Vad återstår då? Jag är snart uppe i det råa minimiantalet flygtimmar som krävs för att få flyga upp, men tyvärr är det inte så enkelt – det gäller ju att klara uppflygningen också och det kan nog ta en god stund innan jag känner mig säker på det. Lyckligtvis ligger en lång och härlig sommar framför mig. Det går ju faktiskt att flyga även om vädret inte är perfekt – jag hann faktiskt med en snabb sväng till Norrtälje nu under kvällen för att öva landningar på deras korta asfaltbana. Flygplanet blev lite blött men annars gick allting utmärkt, som synes på bilden ovan!

Fortsättning följer!

Mer amatörflygning på YouTube

Jag har tidigare postat ett par videoklipp och en hel del foton från mina flygeskapader här på bloggen, inlänkade via Facebook. Tyvärr är ‘fejjan’ väldigt starkt fokuserad på att dela bilder och filmer enbart med de som ligger i min vänlista och gränssnittet är minst sagt bristfälligt. Därför har jag nu flyttat mina flygsnuttar till kungen av videosajter, nämligen YouTube, där de gör gott sällskap med mängder av klipp på mer eller mindre amatörmässig flygning från jordens alla hörn. Jag rekommenderar alla som är intresserade av dylikt att göra den ett besök. Just nu har jag inte så många videoklipp uppe, men det kommer!

Även fotona är på väg till ett nytt hem (tillsammans med valda delar av det som ligger i mitt gamla junk-bildarkiv) men om det kommer ett senare inlägg.

Världen är bäst ovanifrån

På väg till Norrköping på FL65

Det var ett bra tag sedan jag skrev något om min mödosamma väg mot ett flygcertifikat, så här kommer en liten uppdatering – våren är här! För en privatflygare är det otroligt goda nyheter. Hela landet är nämligen strösslat av gräsbanor som är i princip obrukbara i slaskiga årstider, men alldeles utmärkta för korta små hopp och övningar när det är torrt i marken. Skå-Edeby (på Färingsö) och Sundbro (norr om Uppsala) för att nämna ett par som ligger på bekvämt avstånd från Stockholm.

En annan fördel med våren är naturligtvis det fantastiska vädret. Från att ha stått ut med att tryckas ner under gråmulna stratustäcken kan jag nu stiga upp på högre höjder, rekordet än så länge är 2000 meter (eller FL65 som det heter på flygspråk). Att flyga högt är fördelaktigt av flera skäl. Luften är lugnare, så man har mer tid att njuta av utsikten istället för att kämpa mot vindarna, vars påverkan kan vara högst påtaglig när man flyger ett litet flygplan. Dessutom breder jorden ut sig som ett konstverk under vingarna. Fascinerande och vackert. Slutligen är det lätt som en plätt att navigera när det inte är någon skillnad i perspektiv mellan marken och kartan!

Blå, blå, himmel och hav :)

För ett par veckor sedan fick jag flyga ensam för första gången, utan en flyglärare i planet med dubbelkommando. Att man får göra det innan man har sitt certifikat, till skillnad från exempelvis körkortet för bil, kan tyckas bakvänt. I själva verket känns det rätt naturligt att man ska öva på att flyga utan någon som sitter och påminner eller korrigerar ens små misstag. Annars finns ju risken att man blir beroende av “skyddsnätet” i högersätet. Dessutom är det en otrolig kick att flyga solo! Att veta att man absolut inte har något annat val än att, helt av egen kraft, flyga och landa utan misstag är en minst sagt intensiv upplevelse.

I mitt förra flyginlägg skrev jag om landningen. Det kommer jag att göra nu också, trots att jag har flugit över 20 timmar sedan dess. Ungefär hälften av flygutbildningen går åt till att lära sig landa, eftersom det är den svåraste biten – mäter man en pilots stressnivå under flygning så ser kurvan ut ungefär som Eiffeltornet på slutet. Jag känner mig ganska säker på det nu, men jag lyckas fortfarande göra bort mig ordentligt ibland, särskilt när det blåser sidvind. Att flyga in snett mot banan för att sedan räta upp planet i sista stund och landa i lutning, med ena huvudhjulet före det andra, är en konst jag ännu inte behärskar. Tur att det är ett tag kvar till uppflygning!

Parkerad utanför flygklubben i Örebro

För den som gillar foton har jag postat en hel del sådana på Facebook, där man kan se dem även om man inte har något konto. Länkar nedan. Bilderna i det här inlägget är dessutom klickbara.


Fortsättning följer!

En flygtur till Tierp

Det har varit en smula öde här på sistone … men här kommer i alla fall lite bilder från mitt flygande, som synes har det inte tagit kål på mig än! Se även fotona. Tack till Shahin som höll i kameran!

En liten flygtur genom (egentligen över…) Uppsala kontrollzon… finns ju få bättre sätt att spendera en solig dag om man säger så!

Rutt: ESKTESSB
Höjd: 3 000 ft
Fpl: SE-GLU (PA-28 Warrior II)

Jag gör en lite sådär lagom amatörmässig landning på Brommas bana 30. Överlever man är det godkänt, eller? :D

Fpl: SE-GLU (PA-28 Warrior II)

Ner kommer man alltid… eller, vänta

I baksätet har man inte roligare än man gör sig!

Jag börjar närma mig tio timmar i pilotsätet nu. Känner mig hyfsat säker på att jag kan få flygplanet att peka dit jag vill och att hitta dit jag ska – trots att luften saknar vägskyltar och GPS räknas som fusk när man skolflyger! Man skulle kunna tro att själva flygningen var den svåra biten av att lära sig hantera ett flygplan, men så är inte fallet. Det svåra är alla manövrar som kräver kontakt med marken: taxning, start och landning. Ett flygplan på marken beter sig ungefär som en pulka i en (förvisso inte särskilt brant) nedförsbacke. Det går att styra, hjälpligt, men att få stopp på planet är tämligen svårt och för enkelhetens skull har vänster och höger hjul olika bromspedaler. Nu på vintern är alla asfalterade ytor glashala vilket innebär att planet, på sina nästan mönsterlösa däck, glider som en tvål genom varenda kurva. Plötsligt blir det väldigt uppenbart varför man kan bromsa vänster eller höger hjul separat. Synd att bromsarna är usla…

Har jag väl lyckats ta mig ut på banan utan att krocka med något är själva starten ganska enkel. Jag pekar nosen längs banans mittlinje, ger full gas och väntar tills hastighetsmätaren visar 60 knop. Sedan är det bara att dra spaken bakåt så bär det iväg! Mitt lilla plan – idag SE-GPN – behöver bara ett par hundra meter av den två kilometer långa banan på Bromma Flygplats. Så fort hjulen lämnar marken förvandlas den rangliga trehjulingen till en graciös metallfågel, som utan större protester går precis dit jag vill. Om vindarna inte är på bushumör är det alltså rätt okomplicerat att stiga till den höjd jag fått av de trevliga pojkarna och flickorna i kontrolltornet och flyga genom den osynliga porten som kallas utpasseringspunkt Svartsjö.

Utsikten är underbar, även när vädret är skit.

Tyvärr måste man så småningom tillbaka ner på marken; landningen är det läskigaste jag vet. För att landa planet måste jag nämligen bringa det i kontakt med marken, vilket alla flygplan som sagt hatar. För att landa måste jag sänka farten, vilket förstås minskar mängden luft som färdas över rodren = roderverkan minskar och planet blir svårkontrollerat. Jag fäller ut klaffarna, två feta roder på vingarna som pekar ned i luftströmmen och ökar flygplanets luftmotstånd något kopiöst. Nosen vill peka uppåt, bort från marken, men jag vill ju ner! I denna bångstyriga plåtburk ska jag nu svänga 180 grader (för allt det ovanstående görs när jag är på väg förbi landningsbanan från “fel” håll) och pricka bantröskeln så gott jag kan.

Höjden och farten måste ta slut samtidigt, annars hamnar jag antingen i skogen eller för långt in på banan (inte så kul på 600 meter gräsfält, försumbart på 2 km asfalt). Tar farten slut före höjden så upphör luftströmmen över vingarna och jag belönas med en ilsken varningssignal – BLÖÖÖÖÖÖP – som mitt väldämpade headset inte hjälper mot eftersom den leds ut i intercom-systemet. Signalen betyder “nu åker du ner, vare sig du vill eller inte” och sisådär en sekund senare landar flygplanet på banan med en rejäl duns. En perfekt landning ger bara en lätt, nästan omärkbar stöt följt av en lite kraftigare när noshjulet tar mark och flygplanet åter förvandlas till en trehjulig pulka. Bara att försöka hålla sig mitt på banan tills farten minskat tillräckligt för att det ska gå att styra eller bromsa…

Sisådär tre sekunder före landning på ESSU.

Men kul är det! Hela tiden!

Fortsättning följer…

Det blir en del att ta in…

I kväll var jag på ytterligare en lektion på Flygteoriskolan, i min pågående strävan att kratta hem ett flygcertifikat. Lektionen handlade om meterologi, men tillfälle togs även att dela ut allt kursmaterial vi ska komma att behöva under de kommande fem månaderna av kvällskurser (2 x 3 timmar/vecka) – låt säga att jag tyckte synd om dem som skulle åka kollektivt hem!

På bordet:

  • Flygningens Grundprinciper
  • Luftfartyg Generellt
  • Luftfartssystemet och Flygoperativa Principer
  • Navigation, Prestanda & Färdplanering inkl. Navanteckningar
  • Människans Förutsättningar och Begränsningar
  • Meterologi
  • Flyghandbok “Civilair Model L1P”
  • Bestämmelser för Raditelefoni
  • Övnings-CD för Radiotelefoni, svenska
  • Övnings-CD för Radiotelefoni, engelska
  • 1000 Frågor med bilaga (övningsfrågor)
  • 1000 Svar
  • Flygkarta 2152 AB Stockholm, skala 1:500k
  • Navskiva och linjal/gradskiva
  • Kurspärm med ytterligare material, bl a utdrag ur regelverk
  • Pilotloggbok
  • Elevtillstånd och medical class 2

Det är alltså en hel del material att läsa in sig på för att lära sig det här med flygning – dessutom räcker inte det som syns på bilden, jag måste skaffa mig en karta i mindre skala också, då 1:500k-kartan inte är så praktisk för lokal navigering. En del dokument, exempelvis POH (Pilot’s Operating Handbook) för Piper PA-28 har jag enbart elektroniskt. Detta är för övrigt en tämligen pyttig liten hög med böcker om man jämför med vad som krävs om man ska gå hela vägen, ta ATPL och bli yrkespilot på ett flygbolag. Några sådana planer har jag dock inte, ännu.

Det blir inte mycket fritid i vår…

Toys for Flyboys: Lightspeed Zulu

Två saker lärde jag mig i lumpen: Att gamla lastbilar för ett fasligt oväsen och att hörselkåpor är väldigt obekväma att bära flera timmar i sträck. Bullriga motorer är ett gissel var man än befinner sig, men i små flygplan är det särskilt illa – du sitter fyrtio centimeter bakom motorn, i en farkost där all ljudisolering bantats bort för att spara vikt. Avgasrören har inte ens ljuddämpare. Till detta kommer vinddraget, som i över 200 km/h är allt annat än måttligt. Det säger sig självt att man behöver skydda hörseln på något sätt, samtidigt som man förstås inte får avskärma sig från den livsnödvändiga radiokommunikationen med flygledare, vädertjänst och andra piloter.

Varje pilot med någon som helst självbevarelsedrift använder således ett flygheadset, rejäla hörselkåpor med inbyggda högtalare och mikrofon. Marknaden är enorm och vad som egentligen skiljer en modell från en annan är svårt att avgöra. Vill man bara rädda hörseln och prata i radio duger de allra billigaste, som går att låna gratis på varenda flygklubb värd namnet. “Billigaste” är dock en högst relativ term i det här fallet – redan en instegsmodell kan gå lös på 3 000 kronor och letar man sig uppåt i prisklasserna till finare märken med fler finesser kan man lätt få punga ut med mer än det tredubbla.

I min jakt på headset till min PPL-skolning hade jag turen att komma över ett par Lightspeed Zulu – ett headset som, av priset och omdömena att gå efter, är det i princip häftigaste på marknaden just nu (med viss konkurrens av Bose Aviation X). Nypriset i pilotbutiken på Bromma är hisnande 9 200 kr – vilket kan pressas ned om man privatimporterar från landet i väst, men fortfarande betydligt mer än vad en flygelev vill spendera. Pengarna ska ju gå till flygtimmarna! Lyckligtvis stötte jag på en trevlig människa som var villig att skiljas från sina (lätt begagnade) Zulu till ett betydligt vänligare pris. Fortfarande mer än vad ett par nya Peltor 8006 hade betingat, men vafan – prylbögen i mig måste få bestämma ibland!

Vad får man då om man väljer att spendera nästan tio lax på ett par Zulu, och är det verkligen värt prislappen? Efter att ha provat och jämfört mina Zulu med ett par av klubbens headsets (de ovan nämnda 8006:orna) kan jag utan vidare konstatera: värdesätter man komfort så är saken avgjord så fort man satt lurarna på huudet. 8006:orna känns som vilka hörselskydd som helst – inte direkt obekväma, men man glömmer aldrig bort att man har dem på sig. Zulu har komfort som ett par riktigt fina HiFi-lurar av den typ som seriösa audiofiler glider omkring i. Ljudkvaliteten följer i samma spår – Zulu har så bra ljud att de utan vidare kan passera som ett par bättre lurar för hemmabruk. Tydligt är att Lightspeed lagt krut på att reproducera fler än bara de frekvenser som behövs för radiotelefoni.

(Den som tänker använda sina Lightspeed Zulu i ett modernare flygplan bör tänka på att de är inställda på mono som standard – för att få stereoljud får man slå om en liten brytare under batteriluckan. Detta då många flygplan saknar stereo i sina intercomsystem.)

Utöver den överlägsna komforten och ljudkvaliteten bjuder Lightspeed på en del godis för att göra flygningen behagligare. Zulu har både aux-ingång (för exempelvis MP3-spelare) och Bluetooth-anslutning, så man kan svara i mobilen med ett minimum av distraktion från flygningen. Att spela musik över den trådlösa förbindelsen går förstås också bra. Separata volymkontroller finns för öronen och Zulu kan till och med fejka “surroundljud” med hjälp av en funktion som kallas Front Row Center. Onödigt? Definitivt! Men känslan av att ha “extra allt” gör mycket för att plåstra om hålet i plånboken som Zulu lämnar efter sig.

Hur är då ljuddämpningen? Bra – måhända snäppet vassare än klubbheadsetet – men allvarligt talat är skillnaden inte speciellt stor och troligen försumbar ur ett hörselskyddsperspektiv. Det Zulu har som de flesta klubbheadset saknar är ANR, aktiv brusreducering. Fördelen med detta är att låga frekvenser (läs: motorbuller) filtreras bort effektivare. Nackdelen är att funktionen kräver AA-batterier, vilka förstås måste bytas med jämna mellanrum.

Sammanfattningsvis: Lightspeed Zulu är ett headset som står ut ur mängden, främst tack vare alla tekniska finesser. För en flygelev som inte kommit upp i ett tvåsiffrigt antal flygtimmar är de förstås brutalt onödiga, men å andra sidan kommer jag med största sannolikhet att ha glädje av dem i många år framöver. Har man, som i mitt fall, turen att hitta ett par som säljs en bra bit under butikspris är valet självklart. Skall man punga ut över nio tusen spänn gäller det att tänka noga på sina prioriteringar. Ligger fokus på att flyga och inte bli döv på kuppen så är det förmodligen bortkastade pengar. Komforten, ljudkvaliteten, Bluetooth-stödet och den aktiva brusreduceringen är, å andra sidan, tungt vägande skäl för att “go Zulu”.

Flyglektion #1

SE-IUF (PA-28-181)

Äntligen blev det dags för min första flyglektion! “Bara” fyra månader efter min första provlektion har jag lyckats få alla tillstånd i ordning, blivit insläppt i flygklubben, fått ett eget passerkort till grinden på Bromma Flygplats och snackat med tre olika flyginstruktörer om hur man kan trycka in så mycket flygtid som möjligt i ett redan välfyllt schema, för att förhoppningsvis ha min Private Pilot License någon gång i sommar. Ett ambitiöst mål, har jag fått veta. Vissa har sitt cert efter tre månader, andra kan hålla på i åratal utan att ha vad som krävs för att flyga upp. Eftersom min teorikurs tar slut i juni får jag nog räkna med att hålla på i minst sex månader.

Denna gång flög jag inte SE-GLU (“Ludvig Urban”) utan SE-IUF (“Urban Filip”), förvisso ett plan av i princip samma modell – Piper PA-28 Cherokee – men lite fräschare och bättre utrustat (bland annat fanns GPS och skinnsäten!) Vädret var nästan bästa tänkbara, solsken och bara enstaka, högt svävande moln. Temperaturmätaren visade på -16 grader, i kallaste laget för att vara utomhus anser jag, men inne i flygplanet blev det snabbt varmt och skönt!

Själva lektionen gick till ungefär som min provflygning – vi gick ett varv runt flygplanet för att jag skulle lära mig att göra en daglig tillsyn (motsvarande den yttre och inre kontroll man lärde sig på körskolan). Därefter lyfte vi från Bromma, gjorde ett antal övningar under cirka en timmes tid och landade igen. Den största skillnaden var att vi fokuserade mer på några enskilda moment, istället för att snabbt testa igenom en massa olika manövrar som på provflygningen. Jag fick försöka flyga på konstant kurs, höjd och hastighet (lätt), stiga och sjunka till givna höjder (ganska lätt) samt svänga planet utan att påverka höjden (förbaskat svårt!)

Den som inte flugit själv eller läst på om flygning, har förmodligen rätt svårt att förstå hur man bär sig åt för att svänga ett flygplan, men jag ska försöka förklara. Planet har tre roder – skevroder, höjdroder och sidroder – vilka syftar till att rotera planet runt varsin imaginär axel. Men varje rörelse leder också till sidoeffekter, eftersom planet rör sig genom en luftmassa. Dessutom har man en fjärde variabel, hastigheten. Pekar nosen uppåt så kommer planet att stiga, och hastigheten sjunka, eller vice versa. Hastigheten påverkar roderverkan högst påtagligt. Svänger man åt något håll kommer vingen som ligger “utåt” i svängen att ha större roderverkan eftersom den rör sig snabbare genom luften.

För att göra en kontrollerad sväng som inte leder till att flygplanets höjd eller hastighet förändras nämnvärt, och inte gör eventuella passagerare flygsjuka, måste man därför göra koordinerade rörelser med alla tre roder samtidigt så att rodereffekterna tar ut varandra, utom just de man är ute efter. Skev- och höjdroder kontrolleras med ratten, sidroder med pedaler på golvet. Att lära sig svänga koordinerat är synnerligen svårt, men har man väl lärt sig det så sitter det i muskelminnet och går per automatik! Åtminstone hoppas jag innerligt det…

Känslan jag fick efter min första riktiga flyglektion är ungefär samma som efter min provlektion: det här kommer att bli genuint svårt för mig att bemästra, men jag har otroligt kul. Även fast det var länge sedan jag flög sist kom jag ihåg förvånansvärt mycket, dessutom har jag haft tid att läsa på. Ändå vet jag knappt vad knapparna på instrumentbrädan gör, jag fokuserar på att lära mig att få flygplanet att peka dit jag vill. När det är klart återstår att starta och landa, radiokommunikation, navigering, meterologi… men det avskräcker inte. Nästa flyglektion är redan bokad.

Fortsättning följer!

(Jag kommer inte att skriva om varje flyglektion, så för fler detaljer om vad de första lektionerna innehåller och hur övningarna går till rekommenderar jag den här texten på SAS Flygklubbs hemsida.)

En hobby inte helt utan kostnad

Som jag tidigare bloggat om så är jag i färd med att ta en Private Pilot License (PPL), ett flygcertifikat. Resan påbörjades i augusti när jag tog en provlektion och sedan dess har det gått… långsamt. Än så länge har jag inte loggat en enda flygtimme. Därmed inte sagt att jag suttit passiv; det har varit en rejäl hög med tillstånd, medlemsskap och avgifter att ordna innan jag nu kan börja med det praktiska flygandet. Sedan är november/december kanske inte optimala månader för flygning heller, särskilt inte om man är flygelev. Innan jag har certifikatet, plus några tilläggsbehörigheter under bältet får jag nämligen inte flyga vare sig i dåligt väder eller mörker.

En av de viktigaste förberedelsemomenten har varit att ordna finansieringen, eller enkelt uttryckt, se till att jag har nog med pengar för att lära mig flyga utan att försätta mig själv i personlig konkurs. Jag fick en smärre chock när jag summerade hur mycket pengar som gått åt hittills. Innan jag spenderat ens en timme i luften som flygelev är jag uppe i 25 360 kr:

Provlektion 1 900 kr
Läkarundersökningar 1 100 kr
Avgifter till Transportstyrelsen 2 060 kr
Kursavgift PPL-teori 14 500 kr
Antagnings- och medlemsavgifter SAS FK   5 800 kr

Som synes är största delen kursavgiften till Flygteoriskolan i Barkarby. Kursen pågår i en termin och tar sex timmar per vecka i anspråk. I priset ingår förutom själva lektionerna en inte helt oanmärkningsvärd mängd litteratur, som separat går lös på närmare 4 000 kr. Kostnaden för teorin bleknar dock i jämförelse med själva flygtiden – runt 1 500 kr per timme, och man ska räkna med uppemot 40-50 timmar innan man är klar. Gulp! Sedan återstår “bara” slutproven hos Transportstyrelsen – drygt 10 000 kr till, varav 4 300 kr för själva uppflygningen. Bäst att man klarar sig på första försöket!

Med alla dessa siffror framför sig är det lätt att dra slutsatsen att privatflygning är en hobby enbart för rika. Särskilt i samband med artiklar om hur folk som bor nära Bromma flygplats klagar på bullret brukar det dyka upp arga fåtöljtyckare som gormar om “överklassnöjen”. Sådana kommentarer tyder på en otrolig brist på perspektiv. Visst, 105 000 kr är mycket pengar, men jämfört med många andra hobbies, eller att köra en ny Volvo, är det ingen fantasisumma. Flygcertifikatet har mer gemensamt med ett körkort, vilket de flesta förstår är en investering för livet, som man har både nytta och nöje av. Samt att själva flygningen förstås är en fantastisk upplevelse, relativt få förunnad. För mig känns det självklart värt pengarna!

Efter nyår ska det bli flyga av, fortsättning följer!