Provkörd: Tesla Model S (och några tankar om elbilar)

Tesla Model S

Jag ska utan vidare medge att jag är en sån där partypooper som blir extremt skeptisk mot produkter och varumärken som har högljudda fans. Ju fler människor som känner sig nödgade att sprida hype och förklara sin kärlek till en viss produkt, desto mer övertygad är jag om att tillverkaren av sagda produkt maskerar dess brister genom att slå in den i en vision och ett livsstilskoncept. Apple är ju något slags referensexempel på den här affärsmodellen och även om stjärnglansen kring det företaget har falnat betydligt på senare år (en person i mitt flöde uppmärksammade iPhone 7-lanseringen) så tycks konceptet fortfarande fungera utmärkt för andra.

Case in point: Tesla Model S. Jag tänker börja med att göra er som väntade er en rejäl sågning besvikna. Det är en riktigt bra bil, förmodligen den bästa jag någonsin har kört. Min korta provtur övertygade mig om att bilar med förbränningsmotorer inom några år kommer att kännas lika passé som fasta telefoner och handhållna spelkonsoller gör idag för alla som växt upp med smartphones. Jämfört med BMW i3 (en av tre elbilar jag provkört) är Model S snabbare, snyggare, mer praktisk och förmodligen ett bättre köp i nio av tio fall.

Med detta konstaterat är nästa fråga jag ställer mig om nu är rätt tillfälle att köpa en elbil. Där svarar jag nej. Det finns nämligen inga bra alternativ på marknaden. Men jag skrev ju precis att Teslan är grym? Absolut, men när grundmodellen kostar dryga tre kvarts miljon kronor och modellen som når över 50 mils räckvidd väl över miljonen så vore det faktiskt uppseendeväckande om Model S inte hade varit den bästa bil jag någonsin provkört. Antalet bilar i den prisklassen jag kört kan nämligen räknas väldigt enkelt: En.

En titt i motorpressen bekräftar bilden. Visst får Model S höga betyg men inte anmärkningsvärt höga. Den vid det här laget lätt åldersdigna BMW 3-serie får högre medelbetyg. Inte för att det är en bättre bil än Model S, naturligtvis. Utan för att Model S till det pris den betingar borde vara mycket bättre än vad den faktiskt är. Det är en bil full av pinsamma misstag, som kan härledas direkt till Teslas ställning som nykomling på marknaden och de stora krav de lagt på sig själva att dra in pengar för att bekosta vidare forskning och utveckling – vilket är absolut nödvändigt för att inte bli omsprungna av de etablerade tillverkarna.

Det största och mest graverande misstaget är valet av bildskärmar som både instrumentpanel och manövrering av bilens olika system. Panelerna är av dålig kvalitet (svärtan på instrumentpanelen är så dålig att den faktiskt lyser upp kupén!) och informationen som visas är flimrig, vilket lockar till sig förarens uppmärksamhet. Tesla har inte utnyttjat teknikens möjligheter, trots att en bildskärm ger i princip obegränsad möjlighet till individanpassning av instrumentens utformning och funktion är inställningsmöjligheterna få – här är andra märken långt före. Särskilt det “minimalistiska” läget på panelen i Volvo XC90 hade varit väldigt välkommet här.

Valet av en pekskärm som manöverdon för bilens alla system – från underhållning till navigation och klimat – ger en första “wow”-upplevelse för föraren men är fullständigt undermåligt ur användbarhetssynpunkt. Gränssnittet lever inte upp till den UX som vi vant oss vid från de senaste versionerna av Googles, Apples och Microsofts produkter. Navigationen mellan menyerna är klumpig och oinituitiv. Skärmen täcks snabbt av kladdiga fingeravtryck. Den är dessutom för lågt monterad för att enkelt kunna hanteras utan att ta ögonen från vägen, och bristen på taktil feedback gör det nödvändigt att se vad man gör.

Pekskärmen är uppenbar lågbudgetlösning, en av flera och betydligt värre än alla reglage som är lånade från en Mercedes-skåpbil (jo, det stämmer faktiskt). Så gott som alla de främsta premiumtillverkarna har valt gränssnitt där ett reglage med vred, knappar och pekplatta kombineras med en skärm som oftast är beröringsfri och placerad nära vindrutan i kombination med en HUD. Skälet är att detta ger föraren tillgång till alla bilens funktioner utan att behöva ta blicken från trafiken. Ofta i kombination med knappar och vred för vanliga saker som ljudvolym och ljudkälla, klimat med mera. Allt detta kan alltså manövreras utan att uppmärksamheten påverkas. Teslas panel är underlägsen i jämförelse. Den i media så omskrivna “autopiloten” är i själva verket en adaptiv farthållare med filhållningsassistent likt vad andra tillverkare redan erbjuder under mindre vilseledande namn.

Nej, tekniken inne i kupén imponerade inte på mig. Teslas stora USP är drivlinan och körupplevelsen. På det området är man ännu oslagna, åtminstone i serieproduktion, men hur länge det försprånget kvarstår är oklart. Så gott som alla större tillverkare har, eller arbetar på, såväl rena elbilar som plugin-hybrider. För den som oftast kör kortare än den sträcka som hybriderna klarar av att köra på ren el (ca 50 km) är de förmodligen ett bättre val idag, då priserna inte är astronomiska och förbränningsmotorns överlägsna räckvidd kombineras med elmotorns fördelar på korta sträckor. Men de tillverkare som idag inte har långt framskridna planer på rena elbilar ligger antagligen mycket dåligt till.

Förmodligen kör jag idag min sista egna bil med förbränningsmotor, framtida hobbyprojekt möjligen undantagna. När jag kan köpa en riktigt bra elbil som inte tvingar mig att sälja vitala organ på svarta marknaden så slår jag förmodligen till. Kommer det att stå Tesla på den? Teknikförsprång i all ära, men när elbilar når good enough-stadiet så kommer det trumfkortet inte att ha något värde längre. Då kommer bilens övriga egenskaper att avgöra, precis som med vanliga bilar idag. Likt Apple kommer varumärket Tesla förmodligen att hållas varmt om hjärtat av en inte obetydlig skara fans, men >90% av marknaden kommer att köra något annat.

Vi får se om några år ifall jag blir sannspådd. Själv kan jag inte vänta på att få reda på vad min första elbil kommer att bli. Det märke som är först ut med en cab ligger bra till…

Provkört: DriveNow

DriveNow

Det är omöjligt för mig att recensera DriveNow utan att dra mängder av paralleller till Car2go, så gå och läs min provkörning av den tjänsten först om du inte har gjort det. En sammanfattning? Okej, DriveNow (och Car2go) är ett enklare sätt att hyra bil, kort sagt. Istället för att förboka bilen, betala per timme/dygn och vara lämna igen den på samma ställe (oftast en bensinmack dit inga bussar går), handlar DriveNow/Car2go om att bilar står strösslade på allmänna parkeringar över stora delar av Stockholm. En app i mobilen funkar som radar för att hitta närmaste bil, där är det bara att hoppa in och köra. Appen håller reda på hur mycket du kört och du betalar per minut. Du lämnar bilen när du inte behöver den längre, bara det är inom området som DriveNow/Car2go betjänar (Stockholm plus ett antal närförorter) och på en allmän parkering.

Enkelt, smidigt och billigt – åtminstone för korta resor och åtminstone om man jämför med taxi eller konventionella hyrbilar. Dessutom miljösmart eftersom många som kanske inte behöver bil mer än någon gång i veckan kan klara sig helt utan att ha sin egen. Samtidigt inget som lär konkurrera ut kollektivtrafiken och du kan inte ta bilen på långresa om du inte vill betala multum, den förföriskt låga minuttaxan springer snabbt iväg om du inte utnyttjar tiden effektivt. Car2go var först ut på svenska marknaden med den här typen av tjänst (men liknande tjänster som Sunfleet har funnits länge) och därför var jag nyfiken på att prova DriveNow, som särskiljer sig på en rad punkter.

Smakar det så kostar det

Den mest märkbara skillnaden mellan Car2go och DriveNow är också den viktigaste – DriveNow har fordon av en helt annan klass att erbjuda. Car2go ägs av Daimler, som även äger Mercedes-Benz och deras mindre lyckade lågprismärke Smart. Bilarna som hyrs ut av Car2go är en äldre modell av Smart Fortwo, en patetisk skapelse som i bästa fall har plats för två personer och två shoppingkassar. Den klena motorn sörjer visserligen för en låg miljöpåverkan… med 2007 års måttstock. Ungefär samtidigt som kartorna i navigatorn uppdaterades. Skillnaden mot DriveNow är som natt och dag. Hos de senare är det BMW Group som har stått för vagnparken och denna består av senaste årsmodellerna ur 1-serien, 2-serien samt MINI i 3- och 5-dörrarsutföranden. Bilar du inte skäms för att synas i oavsett situation.

Den heterogena flottan kommer förstås med en brasklapp, vilken modell du får köra är i någon mån bestämt av vilken som råkar finnas i närheten men den “sämsta” bilen du kan få springer fortfarande i cirklar runt Smart Fortwo både vad gäller kvalitetskänsla, körglädje och utrymmen. Fyra säten är minimum och de två BMW-modellerna rymmer över 1 000 liter bagage vardera. Priset är dessutom samma oavsett vilken modell du väljer, 4,50 kr/minut. Det är en halv spänn dyrare än Car2go men vad som kan tyckas som en försumbar skillnad på några ören blir lätt till flera tior när minuterna tickar iväg. Huruvida det är värt pengarna kan bara du avgöra.

Försprång genom teknik

Min provtur med DriveNow gick från Sundbyberg in till Värtahamnen. Appen, som finns till Android, Windows Phone och den där fruktluren, är väldigt lättanvänd – så fort man startar den visas närmaste bil på kartan och kan reserveras med ett knapptryck (ifall du vill vara säker på att ingen annan kniper den först). Jag hade turen att finna vagnparkens toppmodell, en BMW 2-serie Active Tourer, bara ett kvarter bort från där jag befann mig. Till skillnad från Car2go sitter det ingen display i bilens fönster, här sköts upplåsningen helt genom appen och det är rätt trevligt att kunna låsa upp bilen innan man står bredvid den, särskilt om det regnar (och när regnar det inte i Sverige?)

Väl insutten på förarplats fick jag genom bilens menysystem några korta instruktioner om hur systemet fungerade. Först därefter kunde jag starta motorn och köra iväg. DriveNow har valt en lösning där man inte behöver använda appen under tiden man kör, vilket naturligtvis är gynnsamt ur säkerhetssynpunkt. Istället är alla funktioner integrerade i bilens dator och styrs med ett centralt monterat reglage på manöverpanelen. Själva körningen är inte mycket att orda om – BMW bygger enastående körglada och bekväma bilar – men systemet kan tyckas en aning mästrande för den som är en van bilförare. Jo, tack, jag vet att jag måste ha ett giltigt körkort. Ja, jag vet att man startar bilen genom att trycka på den stora knappen märkt “START”. Men som avsett för ovana förare är det naturligtvis helt rätt.

Resan till Värtahamnen kostade mig drygt 100 kr,  ungefär en tredjedel av vad samma resa hade kostat med taxi. Visst, SL hade varit betydligt billigare, men också trångt, smutsigt och långsammare. Jag kan svårligen säga annat än att det var väl spenderade pengar.

Bättre med en brasklapp

DriveNow har uppenbarligen satsat på att leverera en tjänst som känns mer “premium” än konkurrenten, men allt är inte perfekt för det. Man känner sig lite som om man sitter i ett BMW-showroom, hur kommer bilarna att se ut efter flera år av slitage från oförsiktiga och ovana förare? Att bilarna rymmer fyra personer plus packning är visserligen trevligt, men hur ofta behöver du utrymmet? En Smart må vara en hög med skräp i jämförelse men den går att parkera i utrymmen som ratas av alla andra trafikanter på fyra hjul eller flera, barnvagnar möjligen undantagna. DriveNow erbjuder även manuellt växlade bilar vilket kan komma som en obehaglig överraskning för den som inte kör bil så ofta. Nu syns det visserligen tydligt i appen om bilen man är på väg att kliva in i är automat eller manuell, men ändå.

För min egen del är lyftet från Car2go till DriveNow så stort att jag lär välja den senare i framtiden, åtminstone tills Car2go uppdaterar sin flotta. För den som skiter i körglädje och bara behöver en bil att flytta sin egen bakdel samt några shoppingkassar från punkt A till B, är frågan om inte prisskillnaden överväger till Car2go:s fördel. Men så fort man ska transportera något skrymmande, har fler än en passagerare eller vill njuta av körningen så dominerar DriveNow. Ur ett konsument- och miljöperspektiv är vi alla vinnare oavsett när valfriheten ökar, människor slipper vara beroende av SL samtidigt som behovet av att äga sin egen bil minskar. Det är värt minst fem stjärnor!

Gratis kollektivtrafik?

Kollektivtrafik

Det fortsätter att handla om trafik i den här sällan uppdaterade bloggen. Att kollektivtrafiken (i Stockholm) borde vara gratis är en fråga som debatteras med jämna mellanrum, även om den inte drivs särskilt aktivt av något politiskt parti (V vill införa det på försök och MP driver någon slags lyxvariant av problemet genom att propagera för gratis Wi-Fi). En stad som löpt linan ut och infört gratis kollektivtrafik är Tallinn, på andra sidan pölen från oss. Detta har varit föremål för en KTH-studie, och studiens resultat är intressanta: kort sagt, de som började utnyttja den gratis kollektivtrafiken var de som redan åkte kollektivt, samt cyklister och fotgängare. De som tidigare körde bil fortsatte köra bil. Totalt ökade bara kollektivresandet med 3%.

Baserat på detta är det är svårt att framföra ett miljöargument för gratis kollektivtrafik, vilket utgör ungefär halva argumentationen från grupper som Planka.nu (den andra halvan är socialism). De som idag väljer bilen gör det i stor grad för att kollektivtrafiken inte uppfyller deras behov; det förändras inte av att den blir gratis, det är snarare kvalitativa aspekter som måste till. Hur de påverkas av att man slopar avgifterna och låter skattebetalarna stå för hela notan, är svårt att veta. Här ska sägas att Tallinn i samband med att kollektivtrafiken blev gratis samtidigt genomförde en stor upprustning och tillbyggnad, med kraftigt ökad turtäthet och 70 nya bussar/spårvagnar. Ändå uteblev den förväntade effekten nästan helt.

Är gratis kollektivtrafik då helt poänglöst, annat än som slöseri med skattepengar? Nej, studien visar på fördelar för arbetslösa som i viss utsträckning har fått en ökad rörelsefrihet, eftersom alla nu har “råd” med kollektivtrafik. En sådan effekt kan man rimligtvis också tänka sig i Sverige. Därmed sagt så tycker jag inte att det räcker för att motivera den stora kostnad som gratis kollektivtrafik skulle innebära för skattebetalarna. Om det dessutom kopplas ihop med ytterligare stora avgiftshöjningar för dem som väljer att köra bil, i syfte att tvinga dem till kollektivtrafiken, skulle det leda till att rörelsefriheten minskade i andra grupper. Många familjer är beroende av bilen för att få vardagspusslet att gå ihop.

Gratis kollektivtrafik är också svårt att motivera rent moraliskt, eftersom det är orättvist att lägga skattepengar på något icke-nödvändigt som långt ifrån alla utnyttjar. Det är redan ett på tok för vanligt fenomen i svensk politik. Planka.nu har förvisso en poäng, när de skriver att uttaget och kontrollen av avgifter i kollektivtrafiken i sig kostar mycket pengar. Därför skulle jag personligen helst se ett helt spärrfritt system, där biljettkontrollerna istället görs av tåg-, stations- och bussvärdar. Det skulle öka tryggheten och trivseln i kollektivtrafiken samtidigt som man skulle kunna sluta slösa pengar på dyra och ineffektiva biljettsystem.

Provkört: Car2go

Car2go

Jag älskar att köra bil. Som verktyg i vardagen, som nöjesredskap eller som personlig frihetssymbol är den unik i vårt samhälle och står sig ännu stark trots decennier av angrepp från kollektivresande miljötalibaner (här ska sägas att jag har årskort på SL, så jag är inte en särskilt militant bilförare själv). Att klara sig utan bil är görbart men kompromissfyllt i en stad och betydligt svårare ute i landet. Samtidigt är det tydligt att vår infrastruktur knappast räcker till för att varje hushåll ska ha sin egen bil. Dessutom är bilarna ett miljöproblem, och bilägandet är dyrt. Färre unga tar körkort – varför lägga tid och pengar på något man ändå inte har råd att utnyttja och som man har vant sig vid att vara utan? Tyvärr ett kortsiktigt tänkande då det i många yrken är ett krav eller en stark fördel att kunna köra bil.

Lösningar på problemet är dels bilpooler av olika slag, dels konventionella hyrbilar. Bägge dras med åtskilliga problem som gör dem krångliga att utnyttja. Du måste i regel återlämna bilen på samma ställe, boka långt i förväg, betala även för outnyttjad tid (för hyrbilar är minsta tid normalt ett dygn) och när bilen står parkerad. Hyrbilar måste hämtas och lämnas i en bemannad kassa, vilket tar tid och du måste tanka själv eller vänta på att någon gör det. Du är dessutom begränsad till hyrställets öppettider. Taxi eliminerar många av problemen men är i gengäld hutlöst dyrt, en taxiresa på en halvtimme kostar som en hyrbil i ett dygn eller SL-kort i en halv månad. Car2go är en tjänst som, åtminstone på pappret, ger taxins flexibilitet till ett lägre pris än en hyrbil.

Så fungerar Car2go

För den som inte provat själv är en förklaring nog på sin plats: Du ansluter dig till Car2go genom att uppsöka en av deras valideringsplatser. Där visar du upp körkort, anmäler ett betalkort och får en inloggning till Car2go-appen (för Android eller fruktluren). Därefter kan du med appens hjälp hyra vilken Car2go-bil som helst genom att gå fram till den, trycka på en knapp i appen och starta hyran genom att ange den kod som står i bilens vindruta. När du är färdig med bilen så parkerar du den på en offentlig gatuparkering (även om den är avgiftsbelagd), kliver ur och trycker på en knapp i appen för att avsluta hyran. Det kostar 4 kr/minut upp till 165 kr/timme eller 650 kr/dag. Enda kravet är att du lämnar bilen inom Car2gos hemområde och att där inte är parkeringsförbud inom de närmaste 24 timmarna. Du kan köra och parkera utanför hemområdet, men hyran tickar på tills du är parkerad inom hemområdet igen.

Som den som är någorlunda funtad i matte inser så är detta billigare än hyrbil så länge man håller sig under ett par timmar, och billigare än taxi nästan alltid, åtminstone så länge man kan påbörja och avsluta sin resa inom hemområdet. Det hänger förstås mycket på huruvida en Car2go-bil finns i närheten. En snabb titt på kartan visar att de tycks vara hyfsat jämnt fördelade över Stockholm och nära min egen bostad (se bilden ovan) finns det en hel skock inom gångavstånd. Huruvida detta är en rent organisk fördelning eller om personalen helt enkelt flyttar om fordonen till områden där kunderna finns har jag dock ingen aning om. Utsträckningen på hemområdet kan man också fundera över. Det inkluderar Hallonbergen och Kista men inte välmående Ursvik, som ligger mellan dem.

En testkörning: på jakt efter öl

Jag bestämde mig för att testa Car2go för att åka och ta en öhl på BrewDog Bar en fredagskväll. En resa jag lika gärna hade kunnat göra med SL för som mest 36 kr. Samtidigt i mina ögon en lämplig testsväng eftersom det är precis den sortens korta turer som Car2go lämpar sig som bäst för, med utmaningen att hitta parkering innanför tullarna när de flesta kommit hem från arbetet. Man vill ju inte gärna behöva betala för att snurra runt på smågatorna och leta efter en ledig plats, och ju längre man kommer från sin tänkta slutdestination desto mindre är nyttan med att ta bilen; helst vill man ju stanna utanför dörren. En annan viktig skillnad mot SL eller taxin är att man måste vara nykter, vilket gör Car2go till ett synnerligen olämpligt val när det dags att åka hem från krogen.

Att hitta en bil var inte svårt; de är som sagt strösslade över hela Sundbyberg. Däremot bjöd Car2go-appen på betydande motstånd. Den första jag testade, till Windows Phone, gick inte att boka med alls, då den inte var “officiell”. Car2go har öppnat för tredjeparts-appar, men missat att ge tillgång det enda som faktiskt är nödvändigt i en app för biluthyrning: möjligheten att hyra en bil. Oklart hur man resonerade där. På andra försöket hade jag utrustat mig själv med en Android-telefon och den officiella appen. Ändå tog det tre försök och en ominstallation innan den lät mig hyra en bil – till en början hände det absolut ingenting när jag matat in koden på bilens vindruta, istället bad den mig gång på gång att acceptera hyresvillkoren. Tillbaka till ritbordet för utvecklingsavdelningen! Psst Car2go, jag vet var man kan få tag i konsulter som kan det här med mobilutveckling. Ni skulle behöva slå oss en signal.

Att komma igång med bilen var heller inte helt enkelt. Proceduren stod på en pytteliten lapp som inte gick att läsa i mörker och bilens informationsdisplay gav inte någon som helst indikation på vad jag gjorde för fel, men till en början vägrade bilen envist att starta. Vidare belönades jag vid start med ett fasligt skränande från den radiostation som bilens föregående förare hade lyssnat på, all belysning avstängd (halvljusautomatik saknas, vilket jag inte trodde förekom på bilar byggda efter 90-talet) och navigatorn fortfarande inställd på en gammal destination. Att behöva ägna 2-3 minuter åt att ställa in bilen (under tiden hyran tickar på) är inte optimalt och den borde förstås återgå till grundinställningar när en ny hyra påbörjas. För övrigt rekommenderar jag inte att lita på navigatorn om du faktiskt vill komma fram dit du ska – den tar närmare en minut på sig att starta, pekskärmen är under all kritik och kartorna minst 2-3 år gamla.

Bilarna som används (i Stockholm) är bensindrivna Smart Fortwo av andra generationen, som började tillverkas 2007. De är snåla och hyggligt miljövänliga, medelmåttiga ur säkerhetssynpunkt men faktiskt ganska roliga att köra, med sin korta hjulbas och varvvilliga trecylindriga motor. Växellådan, som inte är en riktig automat utan någon form av “halvautomat”, är dock en mindre trevlig bekantskap. Även i automatläge så rullar den utför även om motsatt växel är ilagd, om man inte ger rejält med gas. Detta gör fickparkering i backe till en läskig och ryckig historia. Inte optimalt för en bil som är tänkt att användas huvudsakligen i städer! De kompakta formaten (bilen är strikt tvåsitsig med ett minimalt bagageutrymme) gör det dock lätt att hitta parkering då man kommer in i fickor som normalt sett bara skulle rymma en motorcykel och som därför ratas av övriga trafikanter.

Summan av kardemumman

Priset på min 24-minutersresa (varav tre minuter stillastående) blev 96 kr, alltså knappt hälften av en taxi eller minst 267% av SL-priset för samma resa. Samtidigt inte mer än ett rejält skrovmål på Max för en hyrbil som jag hade kunnat dela med en vän, som tar betydligt mer last än vad jag orkar bära och som i teorin (om inte alltid i praktiken!) tar mig direkt från punkt A till B utan att behöva ta mig till och från närmsta SL-hållplats – där jag först måste ta mig förbi jäktande småbarnsföräldrar, självupptagna kostymnissar, skräniga ungdomsgäng, rumänska tiggare, trasiga rulltrappor och obligatoriska SL-förseningar. Det finns helt klart ett värde i det. Nu när jag kommit underfund med bilarnas egenheter (jag använder navigatorn i min telefon nästa gång) så kommer jag förmodligen att använda Car2go fler gånger, när jag av någon anledning inte kan eller vill ta min egen bil och vill slippa SL. Det hänger dock mycket på om de lyckas klämma fram en app för Windows Phone. Eller åtminstone får den för Android att fungera ordentligt.

Betyg: Tre av fem. Potentialen finns där och tjänsten är användbar som den fungerar idag, men det finns stort utrymme för förbättringar.

Provkörd och jämförd: BMW 330d vs Volvo S60 D5

Som bilentusiast, och hyfsat märkestrogen sådan, är det lätt att sätta sitt eget märke på piedestal. Sedan några månader tillbaka är jag ägare till en BMW 330d cabriolet, årsmodell 2012, som jag importerade från Tyskland (ett långt inlägg om hur det gick till kommer så småningom). Den korta versionen är att det är en fantastisk bil som levererar allt vad jag önskade mig, om än inte helt utan brister. Men trots jag köpte den nästan helt utan att överväga andra bilmodeller, är det ändå så här i efterhand lite intressant att jämföra med vad som kunde ha varit. Döm om min glädje när en kollega erbjöd mig en provtur i hans sprillans nya Volvo S60 D5!

Den uppmärksamme noterar att jag jämför föregående generation BMW 3-serie mot en årsfärsk S60, men jämförelsen är relevant – de betingar nämligen ungefär samma inköpspris. För en BMW i grundutförande som min drygt två år gamla vagn får man betala drygt 650 000 kr ny, innan någon större mängd extrautrustning har lagts till! Volvon i det utförande jag fick provköra ligger på cirka 320 000 kr och har då betydligt mer utrustning. Begagnatpriset på min BMW låg dock nära Volvons nypris, så för den som har en någorlunda begränsad budget är modellerna högst jämförbara. Att BMW:n är en cab gör visserligen en del för priset, men sedan en tid tillbaka tillverkar Volvo varken cabrioleter eller coupéer, till undertecknads stora besvikelse.

E93 Ext
BMW 330d Cab M-sport 2012
Volvo S60 R-design 2014
Volvo S60 R-design 2014

Utseende

Som så mycket med bilar är utseende en smaksak. Det är svårt att inte älska BMW:s slanka linjer, långa motorhuv och klassiskt inramade grill med det gigantiska gapet för laddluftkylaren under. LED-ringarna i strålkastarna har varit BMW:s signum sedan över ett decennium och är fortfarande marknadens vackraste, som andra märken med varierande framgång försökt kopiera (Audi har lyckats absolut sämst, med LED-ljus som påminner om en femårings försök att skapa abstrakt konst). Det gläder mig därför att Volvo har gått på en egen linje, även om tekniken är liknande med två separata lyktor och LED-accenter omkring.

På Volvon är även dimljusen i LED och smälter fint in i fronten, men utan något större insläpp nedtill – förmodligen ger den stora grillen med den överdimensionerade Volvo-loggan fullt tillräckligt luftflöde. Ingen tvekan – här syns att det kommer en Volvo. Sedd från sidan ser Volvon mer bullig ut än BMW:n, men det krävs ju för att få rum med två bakdörrar och ett baksäte som är rymligare än BMW:ns även i vanligt 4-dörrarsutförande. Jag kan inte finna några fel med Volvons akter, ljussignaturen är lika vacker som distinkt – man ser att det är en Volvo man blir ifrånkörd av.

Volvo S60 R-design 2014
Volvo S60 R-design 2014
BMW 3-serie 2012
BMW 3-serie 2012 (ej min bil, saknade lämpligt foto).

Interiör och förarmiljö

Att jämföra bilarnas förarmiljöer är som att jämföra en Blackberry-smartphone med en klassisk Nokia – Volvon har tusen plottriga knappar, ett helt digitalt instrumentkluster och grafik som ett datorspel. Alla “analoga” instrument och nålar är fejk, men Volvo har vetat att dra maximal nytta av detta – beroende på personlig smak kan instrumenten visa olika egenskaper i olika färgteman. Den ilsket röda varvräknaren med digital hastighetsavläsning kan med några knapptryckningar bytas ut mot en svalt blå och “analog” hastighetsmätare.

Det som irriterar mig med plottrigheten är egentligen inte antalet knappar, utan att form inte följer funktion – vredet för ljudvolym är identiskt med vredet för temperatur. Knapparnas storlek står inte i relation till hur ofta man behöver använda dem och de flesta är rätt små. Tydligt är att Volvo här valt den layout som såg snyggast ut, med mindre hänsyn tagen till ergonomi. Det ser onekligen bra ut, ska sägas. BMW:n känns som ett under av enkelhet i jämförelse, trots att det fortfarande finns gott om knappar att pilla med. Viktiga reglage är stora och muskelminnet lär sig snabbt vad som sitter var.

Interiören är samtidigt där åldern hårdast tagit ut sin rätt, och faktum är att instrumenteringen inte förnyats särskilt mycket sedan 2004. Jag älskar de två runda, klassiska mätartavlorna med riktiga nålar och både bränsletillgång och -förbrukning enkelt avläsbara. Men min nostalgi för orange-på-mörkröda, grovt pixliga displayer för färddator, temperatur och klocka är högst begränsad i jämförelse. BMW:ns centrala infotainment-skärm är stor och högupplöst – hade det varit så svårt att klämma in ett par TFT-skärmar i instrumentklustret också?

Även i annat framstår BMW:n tydligt som den mer traditionellt utformade av de två. Handbromsen är en manuell spak som inte förändrats nämnvärt sedan 70-talet – i Volvon är det en enkel knapp. Volvons infotainmentsystem är rappare och modernare, har appar för integration med smartphones och tjänster som Spotify, vilket BMW:n inte har i samma utsträckning. Huruvida man värdesätter detta beror förstås på hur mycket man använder dylika tjänster. BMW:n fixar alltjämt Bluetooth-streaming från smartphones och kan spela MP3/WMA-filer via USB-uttag eller CD-skiva, så helt frånkörd är den inte på underhållningsfronten.

Sätena i de två är jämbördiga, men skiljer i karaktär. Volvons är skönare och fluffigare. BMW:ns känns mer fasta och sportiga, med lite fler inställningsmöjligheter. Vilka man föredrar är nog mest en smakfråga.

BMW 330d
Men vacker är den!

Motor och drivlina

Folk har sagt mig att Volvo numera gör körglada bilar – jag vet inte hur det är med den saken, men S60 D5 är en helt annan bil än en miljöklassad snål-V40. Den 5-cylindriga dieseln råmar vackert och har ett modernt dieselljud även på låga varvtal, utan markant knatter. Tyvärr har Volvo meddelat att man framöver inte kommer att använda sig av motorer med fler än fyra cylindrar, vilket lär lägga band på ljudupplevelsen i framtida modeller. Motorn levererar 215 hk/420 Nm och gör detta mycket sofistikerat, accelerationen är mysigt linjär.

Tyvärr märks det att Volvo gör bilar för medelsvensson, som vill ha en rolig bil att köra till ICA med men utan sportambitioner. S60 är rolig men saknar bett, det finns inget som riskerar att utmana eller överraska. Växellådans lägen är lätta att hitta men går obesvärat och odistinkt i, det känns lite löst i länkaget. Fjädringen kunde vara flera snäpp hårdare, som den är nu är det ingen risk att man spiller ut kaffet på väg över ett farthinder. För en bekväm familjebil är detta naturligtvis perfekt.

I jämförelse är BMW:n betydligt grövre och kräver en fastare hand. Den korta växelspaken ligger tajt i spåren och bjuder på rejält motstånd. Den betydligt tjockare rattkransen styr ett par nervösa framhjul som kräver ständig passning på ojämn väg. Fjädringen är nästan för hård för vissa situationer – jag får ta det rejält lungt över ett par järnvägsspår för att framvagnen inte ska “slå”. Motorn vrålar snarare än råmar på höga varv, det skiljer bara 30 hk (245 hk) men 100 Nm (520 Nm!) mellan BMW:s treliterssexa och Volvons något mindre femma. Det gör märkbar skillnad i acceleration, och BMW:n har en markant turbofördröjning som följs av en spark i baken när nålen passerar 2000 varv/minut. Fantastiskt kul!

Ingen jämförelse mellan en framhjulsdriven och en bakhjulsdriven bil är komplett utan att den aspekten berörs, men jag anser att detta numera är en fråga om smak snarare än säkerhet eller körupplevelse. Den försämrade styrförmåga som ofta drabbar framhjulsdrivna bilar under acceleration märkte jag inte av i Volvon. Framhjulsdrift drillas alltjämt in i unga körkortselever som det “säkrare” valet av lärare som senast uppdaterade sina kunskaper på hedenhös tid, men med dagens stabilitets- och antisladdsystem är det tämligen odramatiskt att köra en motorstark, bakhjulsdriven bil på halt väglag.

E93 Insta
Förarens bil.
Det förnuftiga valet?
Det förnuftiga valet?

Sammanfattning

BMW är förarens bil. Det är en profil som märket har hållit fast i under hela dess livstid och det går igen i 3-serien. Jämfört med Volvo S60 är BMW 330d roligare att köra, har en mer ergonomisk förarmiljö och ser rent subjektivt bättre ut både interiört och exteriört. Volvo S60 D5 är å andra sidan rymligare, modernare och säkrare, inte minst för att oerfarna förare förmodligen har svårare att göra bort sig i den. Sist men inte minst så kostar den ny lika mycket som BMW:n gör efter drygt två års slitage. När man tar Volvons lägre bränsleförbrukning och de garantier som följer med en fabriksny bil i beaktning så är BMW:n ett ekonomiskt slukhål i jämförelse, som bara kan motiveras om man föredrar BMW:ns mer sportiga men mer traditionella förarupplevelse. (Eller vill ha en cab.)

Min provkörning i kollegans S60 motiverade mig inte att omedelbart slänga ut min 3-serie på Blocket och börja leka i Volvos onlinekonfigurator. Men i en annan värld där jag var mindre fäst vid BMW som märke och värdesatte komfort över sportighet, hade jag nog inte blivit missnöjd med en glänsande ny S60 utanför knuten.

Not.: Bilderna på Volvo S60 visar inte min kollegas bil utan är hämtade från pressmaterial.

Provkörd: BMW i3, X5 3.0d, 220i!

Det fanns en tid då jag skrev mer om bilar och till och med provkörde en eller annan bil ibland. Det var tydligen ett tag sedan, och mitt bilintresse har konstigt nog legat något i dvala under ett par år. (Undrar vad jag har haft för mig istället.) På sistone har det emellertid vaknat till liv igen och ikväll var jag för första gången på länge på ett evenemang med svenska BMW-klubben, där Bavaria Stockholm generöst bjöd på provkörningar av en hel hög med superfärska BMW. Så varför inte skriva några rader om mina intryck?

BMW i3

BMW i3 REx

Den här bilen har jag längtat efter att få prova ett bra tag! Redan när jag besökte BMW World i München försökte jag förgäves få till stånd en provtur – men det enda man kunde erbjuda där var att åka med en annan förare, inomhus, med 45 minuters väntetid. Men löftet om en elbil som faktiskt är rolig att köra lockade något otroligt. Vi som är nyfikna på ny bilteknik vet att dagens elbilar i princip kan delas in i två kategorier – billiga men dödligt tråkiga (Nissan Leaf, Toyota Prius, Opel Ampera osv) eller svindyra men opraktiska (Tesla Roadster, Fisker Karma).

En rolig bil som inte dödar plånboken och dessutom går att använda som mer än en statushöjande leksak är därför en Nyhet med stort N i bilvärlden, och efter en provkörning kan jag konstatera att BMW i3 är exakt detta. Inte konstigt att Bavaria Stockholm redan har sålt över 50 stycken, för runt 400 000 kr styck, under den korta tid den funnits tillgänglig.

Hur är den då att köra? Styrningen är härligt direkt och accelerationen är rapp, elmotorn på 170 hk/250 Nm (utan hjälp av en förbränningsmotor) ger en utmärkt acceleration, 0-100 går faktiskt snabbare än de flesta 4-cylindriga bilar på marknaden. Tystnaden, med bara ett lätt vinande från elmotorn tills vägljudet tar över, är surrealistiskt och bidrar till att man oftast kör betydligt fortare än man tror(!). Instrumenteringen är helt digital och sitter tyvärr precis för långt ner för att man utan att ta blicken från vägen ska kunna kontrollera sin hastighet, en HUD hade varit kronan på verket. Motorbromsen är brutal och bromsar ner bilen till stillastående utan att man rör bromspedalen; rostade skivor lär bli en kontrollpunkt på begagnade i3.

I övrigt är interiören så långt ifrån traditionell BMW man kan komma utan att helt eliminera alla likheter och jag fick fundera en stund för att lista ut hur man lade i en växel – emellertid är det inga konstigheter när man väl har lärt sig en gång var reglagen sitter.

i3:ans design är på samma gång dess största tillgång och dess största nackdel. Den ser ut – och känns – som en futuristisk konceptbil, fastän den är i serietillverkning. Den som eftersöker den mer traditionella BMW-designen och -komforten blir besviken, även om fjädringen är utmärkt så är stolarna långt ifrån vad man förväntar sig och ljudisoleringen kunde vara bättre – offer för en aggressiv viktbesparing. Jag blev rejält överraskad och imponerad av i3, men jag väntar tills drivlinan finns att välja i något som ser mer ut som en 4-serie, thank you very much.

2-serien

BMW 220i Coupé

Min första tanke när jag satte mig i 220i var: “Hur budget är inte den här bilen?” och sen såg jag prislappen på 412 000 kronor. What even? Provbilen hade dock massor av extrautrustning och standardutrustad ligger priset betydligt lägre. Jag hoppas att det är där många 2-serie kommer att säljas, för det här är en busbil som inte alls känns hemma med navigator, backkamera och monster-stereo – den ska köras, inte lastas ned med onödigt lull. 2-serien känns som gjord för den kategori av BMW-fantaster som gråter över hur 3/5-serien svällt till enorma dimensioner och blivit rena teknikpalats jämfört med början av 2000-talet, när det inte krävdes en dator bara för att kontrollera nackstödets höjd och fokus låg mer på fahrfreude. Kanske överanalyserar jag en smula.

Ställt bortom all subjektiv tolkning är dock att 220i är riktigt lättfotad på vägen jämfört med storebror 3-serien. Den varviga 4-cylindern är visserligen mer oväsen än råstyrka, även om 0-100 går på respektabla 7 sekunder blankt så låter motorn mest som den irriterande myggan i ditt sovrum klockan tre på morgonen; pondus har den inte, men den är inte särskilt tråkig för det. Ändå känner jag inte att det här är bilen för mig – ville jag ha en ren leksaksbil kunde jag hitta betydligt billigare på den här prestandanivån och som bruks- eller långfärdsbil är den för ettrig och tunn i känslan. Jag misstänker att prestandaversionen M235i är en helt annan historia och att den som vill ha en liten coupé med BMWs renommé inte blir besviken. Särskilt begagnad borde 2-serien ge mycket busbil för pengarna.

X5

BMW X5 3.0d

Det är alltid en smula jobbigt att få en fördom bekräftad – för man vet ju att det är en fördom, och att sådana saker är av ondo – men verkligheten bryr sig inte om vad som är politiskt korrekt eller minst troligt att såra någons känslor. X5 är enormt stor och stark, har fler elektroniska hjälpmedel än ett modernt passagerarflygplan och ger en utsikt som ett kontrolltorn över omgivningen. Rattutslagen kräver ingen nämnvärd ansträngning trots att du flyttar en massa stor som Titanic, all relevant information visas på HUDen och sexcylindersdieseln är precis lagom stark för att accelerera slagkryssaren till fruktansvärda hastigheter mot vad som än står i dess väg.

Fördomen då? Det här är en bil för folk som inte är särskilt duktiga bilförare! Eller som har “viktigare” saker för sig än att köra bil. Typ prata i mobilen eller försöka lugna ett baksäte fullt av skrikiga ungar. Jag kände mig som en lattepappa straight out of Södermalm när jag körde den. Man sitter som i en soffa ovanpå fluffiga moln. Inget kräver någon som helst ansträngning eller uppmärksamhet, det är till och med omöjligt att misslyckas med en tajt parkering: Provbilen hade backkamera på alla fyra sidor som gav ett runtomkringperspektiv på monitorn och visade med tydliga linjer vart jag skulle hamna om jag fortsatte. BMW ska ha kudos, jag har aldrig känt mig så väl omhändertagen i en bil. För långa resor med fullt baksäte och massor av bagage är en X5 förmodligen den perfekta bilen. För den som älskar att köra? Not so much. Men jag vill fortfarande ha den.

Försök åtminstone locka sällanresenärerna tillbaka, SL!

Nu är det två dagar sedan SL gick och höjde priset på Sveriges billigaste månadskort. Som alltid när något blir dyrare – även om höjningen är i nivå med en restauranglunch – har ramaskriet ekat i såväl media som på Facebook. När jag lite skämtsamt föreslog att det plötsligt blev ännu mer fördelaktigt att skrapa ihop till en bil visade det sig att ett par av mina vänner faktiskt på fullaste allvar överväger detta. Själv har jag inte ägt ett SL-kort på många år. Inte för att jag någonsin inbillar mig att bilen är billigare än kollektivtrafiken – utan för att tåg och bussar helt enkelt inte kan göra samma jobb. I bilen åker jag tryggt, snabbt och säkert mellan godtyckliga punkter vilken tid som helst på dygnet. De gånger jag ändå åker kollektivt så beklagar jag mig inombords hur tydligt det är att SL får verka som en tung, våt filt över hela Stockholms kollektivtrafik. Lite konkurrens skulle sitta på sin plats.

Tag bara den förbannade SL-remsan – i ett format som måste vikas för att få plats i en normal plånbok, går sönder lätt och aldrig riktigt går jämt ut – har man fräckheten att resa någonstans för tre stämplar så får man en enda, obrukbar rad kvar på slutet. När SL lade ner enorma summor pengar på att införa kontaktlösa kort – förvisso ett enormt kliv framåt redan det – varför lät man inte systemet omfatta även remsorna? Jag gillar att lyfta fram Tokyo som ett gyllene exempel på hur kollektivtrafik ska fungera, där fler än fjorton(!) olika statliga och privata företag bedriver olika former av spårbunden trafik. Det finns ett gemensamt biljettsystem (Sucia) med ett kontaktlöst kort som laddas med pengar och även fungerar som ett betalkort i många affärer.

I Suica-systemet beror kostnaden helt på resvägen eftersom kortet avläses både på väg in och ut ur en station, och det finns också möjlighet till “pendlarkort” som ger fria resor mellan utvalda stationer under en längre period. Naturligtvis ger detta också operatörerna överlägsna möjligheter att mäta antalet passagerare och resor över dygnet, så att trafiken kan göras så effektiv som möjligt. Systemet transporterar varje dygn – enbart i Tokyo – fler människor än alla järnvägar i Tyskland tillsammans. Priserna för resenärerna är förstås mycket låga. En resa tvärs över stan kostar ett par hundra yen, eller drygt tio spänn. Inte ens en stämpel på SLs urusla remsa.

Nu är förstås Stockholm olikt Tokyo på många sätt. Ett system som Suica skulle förmodligen stupa redan på planeringsstadet på grund av rädsla för att den personliga integriteten skulle “kränkas” när privata företag fick tillgång till detaljerad information om hur människor reser (här ska dock sägas att Suica-korten är ickepersonliga). Ändå skakar jag på huvudet i förvåning över vissa människors bristande grepp om verkligheten när det påstås att bilen är en lyxvara vi kan leva utan, eller att politikerna måste tvinga oss att ge upp våra bilar. Faktum är ju att så aldrig kommer att ske så länge de cirka 85% av befolkningen som har tillgång till bil inte känner att kollektivtrafiken kan uppfylla samma behov. Och om detta inte ens går att åstadkomma i vår mest tätbefolkade stad ser ju chanserna rätt usla ut för resten av landet.

Själv tror jag inte att kollektivtrafiken kommer att tränga ut bilismen, utan tvärtom – i ett samhälle som bygger allt mindre på överstatliga “lika dåligt för alla”-lösningar och mer på individuell anpassning och respekt för varje människas önskemål och behov så kommer vi snarare att se en explosion av små, billiga och effektiva elbilar – som så småningom kommer att kunna köra sig själva i perfekt harmoni med övrig trafik. Tekniken finns redan. Givet att någon politisk inblandning är önskvärd borde den därför gå ut på att sporra utvecklingen av sådana fordon och infrastrukturen som krävs (ja, detta betyder fler vägbyggen) samtidigt med höjda krav och incitament som får folk att byta in sina fossilbränslefordon.

Själv väntar jag bara på en elbil som inte kostar idiotiska summor och som låter mig köra till föräldrarna i Linköping utan att behöva ladda batteriet på vägen, sedan gör jag mig kvitt mitt fossilbränsleberoende, även om det innebär att jag måste göra mig av med min älskade Mini. Och om samma nya elbil också kan köra hem mig från krogen efter en trevlig kväll, då är det sista gången jag köpt en SL-remsa. Men jag kommer fortfarande att ta tåget när jag är i Tokyo.

Vem jobbar kvar på Saab, egentligen?

Allt eftersom Saab sjunker djupare ner i gyttjan blir de tragiska sidoeffekterna av bolagets misslyckanden fler. Först genom att ha tvingat underleverantörer i konkurs på grund av uteblivna betalningar och rena utpressningsförsök på formen “acceptera vårt avtal eller så får ni inga pengar alls”, nu genom att ställa in löneutbetalningarna till samtliga anställda precis lagom till midsommarhelgen. De anställda blir nu tvungna att ta blancolån för att kunna betala sina räkningar, men det är förstås bara en kortsiktig åtgärd.

Jag försöker tänka mig in i samma situation och det är, ta mig fan, ingen trevlig tanke. Även om jag har hyggligt med pengar på banken skulle en månad utan lön kräva ganska stora omställningar på både kort och lång sikt. Särskilt om man inte vet att lönen kommer att komma så småningom, eller att nästa månadslön kommer som den ska. Semesterresan? Bara att ställa in och hoppas att man kan få några pengar tillbaka. Bilen? Hoppas den är värd några spänn på Blocket (och lycka till att synas bland alla andra som också försöker bli av med sina saabar). Osv…

Frågan jag ställer mig är väl hur Saab över huvud taget har lyckats behålla någon kompetens bland sina anställda. Varenda gång Saab-krisen kommer upp i media återföljs den av en handfull artiklar om eller med de anställda som ömsom uttrycker lojalitet och framtidshopp, ömsom prisas för sin oerhörda lojalitet, sitt okuvliga framtidshopp. Den här gången tycks sådana artiklar lysa med sin frånvaro. Måhända för att rosenkindade ideal tenderar att prioriteras lägre än pengar på matkontot när det väl kommer till kritan.

Kanske är det så, att de anställda som har nog med kompetens och initativförmåga att hitta jobb någon annanstans redan har gjort det. En inte fullt så misslyckad biltillverkare meddelade för ett par månader sedan att man anställer 1 250 personer varav 900 ingenjörer. Vem jobbar frivilligt kvar på Saab när det finns jobb med betydligt bättre framtidsutsikter ett stenkast bort? Är rädslan att förlora sin åtråvärda plats i LAS-kön så stark att man vägrar lämna det sjunkande skeppet, eller baserar sig “lojaliteten” helt enkelt på att man inte har något annat val än att stanna kvar och hoppas på det bästa?

Även om pengar från kinesiska eller ryska investerare landar innan facket hinner begära företaget i konkurs så är det inte i närheten av vad som krävs för att säkra en hållbar framtid. För det behövs en vändning i form av nya produkter som kan slå sig fram på marknaden. Nya 9-4x presenterades som räddningen för Saab men är ett tungt, bränsletörstigt USA-bygge som knappast kan konkurrera med etablerade spelare i den sedan länge överbefolkade kompaktsuv-klassen. Den som jämför med Volvo XC60, BMW X3 eller Audi Q5 kommer inte att imponeras av 9-4x. Nya versionen av före detta storsäljaren 9-5 kommer inte heller att bli den efterlängtade räddningen – inte för att den nödvändigtvis är dålig, utan därför att konkurrenterna är bättre.

Man vänder inte ett krisande företag genom att producera medelmåttigheter. Frågan är om Saab längre har resurser till att göra något annat. Den kompetente Saab-medarbetare som inte redan såg sig om efter ett nytt jobb för ett år sedan var naiv. Den som inte gör det efter den här helgen är rätt och slätt korkad.

Tobleronepolitik är inte för arbetare

När som valet börjar närma sig börjar också fler och fler konkreta besked sippra ut om vad vi kan vänta oss om de Rödgröna, som opinionsmätningarna fortfarande antyder, skulle ta makten i höst. Föga förvånande handlar det om enorma statliga projekt, skrytbyggen på skakig grund typ höghastighetståg och naturligtvis ska skattebetalarna stå för notan. Kristdemokraten Mats Odell gjorde en ytterst träffande observation:

Det är ren Tobleronepolitik. Man tar det på kortet och skickar fakturan till svenska folket.

…vilket naturligtvis fick alla ledande sossar att göra i trosorna. Odell sätter inte bara fingret på kärnan i det Rödgröna alternativet utan också på Mona Sahlins oerhört svaga ställning som stadsministerkandidat. Om förtroendesiffrorna för blockens respektive ledare var utslagsgivande för valet skulle Alliansen ha en 60%:ig majoritet. Att Mona skriker som en stucken gris över att återigen bli påmind om ett 15 år gammalt övertramp lär knappast hjälpa henne. Man kan tycka att hon borde ha vant sig vid det här laget.

Själv kan jag tycka att tobleroneskandalen är tämligen preskriberad, om det inte vore för att Mona Sahlin och hennes blockkamrater inte visar det minsta tecken på att sluta agera som om folkets pengar vore deras egen godiskassa. En sosse jag känner påpekade att också Alliansen tar stora summor ur stadskassan, genom skattesänkningar. Men det är inte en rättvis jämförelse; pengarna är ju folkets till att börja med. Att lämna tillbaka dem är således aldrig fel, så länge staten fortfarande har nog med pengar för att utföra sina uppgifter – och vi vet att det går att åstadkomma med ett långt lägre skattetryck än vad vi har i Sverige, även under Alliansen. Det är bara att se på andra länder.

Vad jag tycker är fantastiskt, att de rödgrönas väljare låter “sina” partier komma undan med, är hur hårt deras förslag slår mot låg- och medelinkomsttagare, trots att dessa grupper är de man i retoriken säger sig värna om. Jag är förmodligen en höginkomsttagare enligt vänsterns definition. Vad gör 49 kr/mån i ökad bensinskatt mig? Inte ett skit, det är felräkningspengar. Jag är kraftigt emot trängselskatten men sedan den infördes har det varit mycket skönare för mig att köra bil i innerstan, eftersom trafiken har flyttat. Vore jag driven av ren egoism – som vänstern ju gillar att påstå om oss liberaler – borde jag gilla trängelskatten.

Bor man ute på landet är man i många fall helt beroende av bilen. Är man förälder är bilen ett viktigt hjälpmedel för att hinna med, om man inte har sådan tur att jobb, dagis och bostad ligger snyggt placerade längs samma buss- eller tunnelbanelinje. För många av dessa svenskar är även en liten merkostnad – att lägga till alla andra skatter som blir nödvändiga för att finansiera de Rödgrönas visioner – högst kännbar, utan att de får ett dugg tillbaka. Alliansen har gett såväl industriarbetare som tjänstemän tusentals kronor mer att leva för och det är en väg man vill fortsätta på. De Rödgröna vill backa bandet och återigen försämra folks möjligheter att lägga ihop livspusslet. Är det politik för “arbetare”?

Nu kommer den riktiga utmaningen

Efter många turer fram och tillbaka tycks saken nu vara klar – Saab läggs inte ned utan fortsätter att bygga bilar, nu med holländska Spyker som ägare. För alla anställda, leverantörer och fans till Saab måste detta kännas som en lättnad. Vad man dock inte ska glömma är att den stora utmaningen fortfarande återstår; Maud Olofsson sade det bäst:

Nu återstår den stora utmaningen att vända trenden och ta fram bilar som kunderna vill ha.

Spot on. Ägaren GM må ha varit ett av Saabs problem, men i praktiken har bilarna helt enkelt inte motsvarat marknadens krav för de priser man begärt. Man kan faktiskt dra en parallell till Apple, även om såväl Apple- som Saab-fanbois må grilla mig för det. Here goes: Såväl Apple som Saab har byggt, eller försökt bygga, sina varumärken på att vara “annorlunda” och ta extra betalt för det. Detta trots att produkterna man levererat, bedömda på rent tekniska meriter, varit någonstans mellan medelmåttiga och strax däröver. I Apples fall har detta fungerat utmärkt. Effektiv marknadsföring i kombination med ett minimalistiskt formspråk och hektarvis med vit, glansig plast har skapat extremt lojala fans i köpstarka kundgrupper – en formel för massvis med intäkter.

Saab har, milt uttryckt, inte lyckats med samma trick. Lojala fans har man visserligen fått, men för få och inte tillräckligt köpstarka. Där Apple riktat in sig på det högre prissegmentet har Saab alltid varit bilen för lagomsvensson – en marknad som Volvo, Volkswagen och Toyota redan har ringat in varje kubikcentimeter av. Där Apple lanserat nya och i vissa fall ganska innovativa produkter har Saab haft samma två stentråkiga modeller i utbudet sedan 1998. Kommer någon ihåg 1998? Det var innan Volvo levererade C30, S40/V50, S60, S80, XC60, XC70 eller XC90. En V70 såg ut som en mjölkkartong på hjul. Tiden gick, och först 2009 presenterade slutligen Saab en 9-5 som var ny mer än till utseendet. Ändå är det fortfarande bara en ny iteration av samma uttjatade, utkonkurrerade koncept. Och 9-4X, som tillverkas av GM i Mexiko, lär knappast bli någon storsäljare.

Enligt Maud är tanken att Saab nu ska ta fram miljövänligare fordon. Låt hoppas att Spyker kan fullfölja dessa planer. Om man lyckas ta fram en elbil eller plugin-hybrid som fungerar i svenskt klimat, ligger i premiumsegmentet utan att skena iväg fullständigt eller vara för sportig för att vara praktisk, kan man pricka in en nisch som ingen verkar ha hittat till ännu. Det skulle definitivt få mig att överväga en Saab. Kanske kan ett sådant experiment hållas vid liv av intäkter från nya 9-5 och 9-4X tillräckligt länge för att bära frukt. Sannolikt är det redan i full gång; men marknaden är hänsynslös, med all rätt. Världen behöver inte fler biltillverkare som säljer medelmåttiga bilar till höga priser, lika lite som vi behöver fler tillverkare av trista beige datorer. Inget mått av “annorlunda” kan råda bot på den saken.